一汽-大众正式推出了入华以来首款在MEB纯电专用平台上开发的三项轿车产品——大众ID.7 VIZZION(图片|配置|询价)（以下称大众ID.7），开启了对于国产新能源汽车产品的反击。可对于这售价为22.7777-26.2777万的大众ID.7，它能否在中国市场取得成功，还需要过众多国产厂商这一关，其中就包括比亚迪汉EV，售价为20.98-29.98万。对比大众ID.7，价格门槛更低，顶配更贵。

从设计上来看，两款车型实际上有着相似的视觉风格定位，两款车都不约而同地选择了当下最为流行的运动轿跑化车身，包括强烈下倾的引擎舱在内，流线结构看上去是那样引人入胜。但从细节上来看，大众ID.7展示了前卫的科技风格，长条贯穿装饰配合能够点亮的VW标识，会给人一种未来感。同时，车辆尾端也延续了这种撞色效果，并在后保险杠中产生了红色光带点缀，配合车顶强烈的悬浮撞色也同样会带来先锋的运动时尚。

而汉EV则在改款中催生出了运动豪华质感，浮雕打造的篆体汉字车标在宽幅金属面板上呈现，而无论是前脸的矩阵排列大灯，还是尾部的熏黑贯穿尾灯，甚至是侧身的多辐轮毂，都有种豪华轿车的效果。此外，前后保险杠在侧边带有黑色装饰条，配合侧身的独立运动包围，它又会多保留几分运动感。

尺寸方面，大众ID.7的长宽高来到了4956/1862/1537mm，轴距则为2965mm，对比4995/1910/1495mm/2920mm的汉EV，二者算是互有胜负，汉EV胜在车身的修长，而大众ID.7则胜在轴间更为饱满。

进入驾驶舱，两款车型都带来了大号的悬浮式触控屏，大众ID.7的15.6英寸触控屏会朝向主驾驶一侧偏转，并匹配了嵌入的小尺寸数字仪表盘，搭配AR-HUD抬头显示来优化车况信息掌控，而它的ID OS已经能实现双区域连续可识别的智能语音交互，手机互联选择了CarPlay/CarLife。

汉EV这边则是可旋转的15.6英寸触控屏，搭配了12.3英寸全数字表盘，高配也可获得HUD抬头显示支持，而DiLink系统则得到了4G/5G双网络的支持，智能语音能完成对天窗的控制，手机互联方面则选择了华为HiCar，在语音、远程等控制功能上确实要比大众ID.7丰富一些，但后者可以通过2K分辨率扳回一城。

舒适性配置方面，两台车都获得了全皮质覆盖的座椅与方向盘，并实现了双温区带后出风口的自动空调，汉EV还能获得真皮电动方向盘与运动风格座椅，并支持双排加热/通风，而大众ID.7则能获得皮质与翻毛混搭座椅来优化触感，前排加热/通风为全系选装。

此外，两款车都选择了以多扬声器组合音响入门，并搭配了全景天窗与隔音玻璃，高配均可获得品牌音响。不同的是，大众ID.7为固定天窗搭配全车隔音玻璃，还可获得光感天幕与哈曼卡顿音响；而汉EV则为可开启天窗、隔音玻璃覆盖前排，后排还有隐私玻璃进行优化。不过，只有汉EV支持更节能的热泵空调。

需要提到的是，在辅助驾驶方面，两款车型实际都在一定程度上获得了部分高阶能力，两款车都获得了标准化的L2级驾驶辅助系统，并支持全速自适应巡航、车道居中保持、道路交通标识识别等功能，其中，大众ID.7还标配了倒车盲区预警、并线辅助以及疲劳监测功能，而高配的Travel Assist 3.0则会多出记忆泊车功能，汉EV在标配的DiPilot中会有遥控泊车辅助，两款车均可获自动变道辅助与自动泊车辅助功能。

动力系统方面，两款车都以150kW单电机入门，对应最大扭矩均为310N·m，大众ID.7为后驱，而汉EV为前驱，而除了入门车型外，大众ID.7还提供了搭载双电机的四驱版本可选，电动机总功率为230kW、总扭矩为472N·m；同时，车辆入门续航为642km、四驱版本为570km，并支持0.5小时的100kW功率快充。

汉EV则提供了更为丰富的动力规格，除了入门版之外，还提供了168kW、180kW电动机，对应最大扭矩均为350N·m，双电机四驱版本总功率为380kW、总扭矩为700N·m，可在短短3.9秒内完成零百加速。而四种不同动力规格分别对应续航为506km/715km/715km/610km，都能在半小时内完成快充。

我们驾驶ID.4 CROZZ体验的主要项目是越野穿越，主要考察的是车辆的动力以及通过情况。越野穿越有一个大环线越野和小环线越野。大越野主要是路程长，积雪路面路况相对比较简单，而小越野虽然路程短，但是路况明显更加复杂，有交叉轴，起伏路，驼峰路甚至还要横穿一条河道。

这种非铺装路面的路况异常复杂，除了常见的“馒头包”“交叉轴”“大坡度爬坡”以外，更多的担心来自不可知的隐藏危险，因为穿越路线的道路宽度极窄，两侧都是松软的积雪，稍有不慎就会冲出去。好在ID.4 CROZZ搭载了前后双电机，后置电机最大功率150kW，电机扭矩为310N·m，前置电机最大功率80kW，电机总功率达到了230kW，电机扭矩为460N·m，这为驾驶车辆完成通过雪地越野提供了充足的动力储备。

此外，ID.4 CROZZ另一个印象深刻的就是出色的驾控体验。主要体现在两个方面。一是底盘调教。因为车辆采用了五连杆后轴系统，大量采用高强度薄板结构与锻铝材料，最大限度降低后轴系统的簧下质量，提升驾驶和乘坐的舒适性。DCC动态底盘根据道路情况及车身行驶状态，实时调节前后减振器阻尼，匹配出最合适的阻尼特性，能够体会到舒适性与操控性的完美融合。车辆根据电池排布不同，前后配重比呈现50:50的理想状态，使得车辆在越野穿越的过程中表现出了极佳的舒适度和操控性，主打的就是一个好开轻松；

二是ID.4 CROZZ拥有4.85米超小的转弯半径，比同级车型小1m左右。因为MEB平台的设计优势，其前舱的空间更大，为车轮运动留出更大空间。转向机与车轮接触点布置在前轮轮心之前，实现全新的力矩结构，使得前轮外转角最大可达48.5度，比一般车的转弯角度多10度。此外，因为有Top View360°全景影像的价值，可实时生成无死角的泊车环境全景视图，消除盲区，对车身周边情况一目了然。此外，我们还做了连续绕桩和麋鹿测试，因为ID.4 CROZZ有了上述底盘和转向操控方面的优势，完成这样的测试必须是毫无压力。冰上漂移，熟悉又陌生ID.7 VIZZION作为2024年一汽-大众最重要的车型，在冰上项目的体验上给到我们极大的惊喜。说惊喜，是因为不仅是它能顺利通过测试，而是它的上手非常容易，给到消费者既熟悉又新鲜的驾驶体验。

既然是冰上体验项目，有经验的用户一看就知道，这玩的就是漂移过弯啊，还有就是一汽-大众在冰面上复刻了两条世界著名赛道，分别是“上海国际赛车场”和“西班牙加泰罗尼亚赛道”，这考验的是车辆连续的转向精准度和车身稳定性，驾驶者只需要做两件事情就可以了，那就是控制好方向盘和及时控制油门，其余的就是仔细体验ID.7 VIZZION每一次出弯入弯的车身姿态的变化。

别看ID.7 VIZZION是一辆电车，但是它的驾驶体验却来得有些熟悉。没错，就是我们熟悉的那种稳健和自信。这主要得益于我们试驾的ID.7 VIZZION PRIME版采用了短悬长轴、降低重心、增大转向角和前后配重比50:50的设计，复刻了传统德系车型的操控手感，尤其是深踩加速踏板，并没有那种直接突兀的直来直去，表现出来的是一种从容和厚重，就好像一位顶尖高手出招从来不会让人失望，但也不会那样锋芒毕露，主打的就是一个宗师派。

ID.7 VIZZION PRIME采用的是前后双电机，前交流异步，后永磁同步，总功率可达230kW，总扭矩472N·m，在博格华纳-瀚德第6代四驱系统的加持下，四轮均有充沛的动力输出，轮胎始终保持最佳抓地力。因为ID.7 VIZZION PRIME采用了家族一贯的前麦弗逊式独立悬架、后五连杆独立悬架，再加上方向盘转向非常精准，完全可以做到指哪打哪，在冰面操控更稳健。

ID.7 VIZZION经过专属的ESC匹配标定，符合大众品牌的操控要求，同时满足了B级三厢轿车的驾控特点，做到了控制制动姿态、缓和车身俯仰以及车身稳定，能够在冰雪赛道路面宽度不是特别宽的情况下，能做出漂亮的漂移姿态，驾驶者甚至会有人车合一的感觉——实在是成就感满满。此外，我们在冰雪体验的空闲时间，还顺便体验了ID.7 VIZZION的全新一代车机操作系统ID.OS 2.0，它采用了科大讯飞语音方案，唤醒、识别更流畅、更精准；连续对话、上下文理解、多意图，人机对话更加智能。

ID.7 VIZZION另外值得一提的亮点是它采用了半隐藏式门把手，这和现在国产新能源车型普遍的隐藏式有所区别。其最大的好处是，车辆在小电瓶馈电、车辆遇到紧急情况下，隐藏式门把手不能解锁的情况下，可以通过用力拉开车门。可以说是在兼顾设计美观的同时，还增加了更多的用车保障。也正是通过这样的诸多细节，我们感受到一汽-大众的底蕴所在，这才是大厂应该有的姿态，而不是简单的堆参数、堆配置。总结：在这场“油电并驱 众享冰雪 一汽-大众冰雪体验之旅”上，我们经历了专业度极高的冰雪科目挑战，路况异常复杂的非铺装越野路线，还有全冰面的赛道漂移，我们驾驶的ID.4CROZZ和ID.7 VIZZION轻松通过了挑战，展现出一贯以来的高水准，在同级竞品中可以说是无出其右。中国人多地广，用车环境更是异常复杂，所以需求也就千变万化，燃油车、混动车、纯电车型，无论哪一种产品类型，都有庞大的用户群体，我们不能踩一捧一，这不符合客观规律，也不符合消费者的根本利益。