30万元级、6（7）座SUV、插混技术，又一款新车杀入了这一被验证过需求的市场。不同的是，它还带来了同类车型难以匹敌的品牌加持，这款新车便是红旗HS7 PHEV。不过在品牌背书之外，红旗的插混技术到底有着怎样的表现，我们也借着这款刚刚发起预售的红旗HS7 PHEV，进行一番解析。

首先，红旗HS7 PHEV并没有因为采用插混技术，而去像部分产品那样，削减自己的发动机排量。在内燃机部分，依旧保留了2.0T涡轮增压发动机。但在构架上，红旗HS7 PHEV同样不因为自己在发动机上的强势，而忽视电气化。标配P1+P3+P4的三电机构架（P3、P4为驱动电机），俨然是一套注重高性能电驱的技术方案。

P1+P3的底层逻辑，是中国品牌较多采用的方案。至少采用两台电机，可以保障专职发电，高效驱动，以及出色的动能回收，三者之间基本不会出现冲突。在此基础上，在后桥单独加上一台P4电机，进一步强化了电驱性能。同时在传动效率上，也要优于传统机械四驱结构。那么，既然技术逻辑是向高度电气化倾斜的，红旗HS7 PHEV为什么又要保留高性能的2.0T发动机呢？

答案其实在保电逻辑。想要兜住前后双电机共238kW的电动机总输出功率，就两种选择。要么电池够大，然后配合保守的保电逻辑。又或者是内燃机足够强，能够在馈电状态下，迅速补电，且参与直驱。红旗HS7 PHEV的选择显然是后者，因为红旗手上本就握有一台性能出色的发动机。

代号为CA4GC20TD的2.0T发动机，较早使用了诸如350Bar高压直喷、可变机油泵、集成排气歧管等，眼下已经被验证为主流的技术路线。对混动而言，其最大的意义是，双可变气门正时技术的成熟应用，为发动机采用米勒循环奠定了基础。正因如此，作为一款涡轮增压发动机，其压缩比也达到了11.5:1。

如果说在纯燃油时代，高压缩比只是意味着省油。那么在混动时代，它同样意味着更高的发电效率。在红旗HS7 PHEV身上，这台发动机的代号变为CA4GC20TDH。很显然，它已经被改造为一款混动专用发动机。这点从极限性能上也可以看出来，最大功率由燃油版的185kW，大幅缩减至120kW。大幅削减极限功率，也就意味着这台2.0T采用了更为深度的米勒循环，从而在高发电效率的同时，兼顾低油耗。

至于驱动本身，红旗HS7 PHEV更多依靠的还是电驱。具体来说，车辆在急加速状态下，主要利用电四驱，以此获得灵敏、迅捷的加速体验。巡航工况下，则采用前置电机前驱，这无疑是最节能的状态。至于极端馈电场景，内燃机的介入可以迅速托住电池余量，并且在发电补能外，还有足够的余力参与直驱。

这一技术逻辑，可以极大程度规避所谓失速风险。并为车主提供更宽泛的用电区间，让用车体验不会因为电量的多少，而明显打折。更多用电，对于整车的能耗水平也是有着极大的帮助。不过就算是以馈电视角来看，驱动这样一个车长接近5米的大家伙，红旗HS7 PHEV的馈电油耗也不过6.3L/100km而已（WLTC工况）。

红旗HS7 PHEV之所以在能耗上表现优异，很大程度要归功于它减重足够彻底。一款标准的中大型SUV，其整备质量不过2290kg。如果横向对比尺寸和定位类似的产品，红旗HS7 PHEV基本上能轻200kg左右。而其减重的关键，当属电池容量。如此庞大的体格，红旗HS7 PHEV只采用了一块20.1kWh的电池包。账面上，新车对应的纯电续航里程为83km（WLTC）。但前面我们也提到过，红旗HS7 PHEV的技术逻辑，是不需要通过堆砌电池容量来托底。所以小容量电池，是其低能耗、高性能的基础。

车身足够大，但电池容量可以一定程度被压缩，那省下来的空间，就可以在悬架和后电机上下功夫。前面就提到了，红旗HS7 PHEV是标配了P4电机，且后桥电机的最大功率达到70kW。单看这个功率成绩似乎并不亮眼，但一方面，该电机更大的作用其实是保障急加速状态下的车身姿态，以及复杂工况下的稳定性，也就是说目标其实是加强舒适性。另一方面，这一后电机马力，可是在四连杆后悬架的基础上做到的。

举例来说，在丰田采用后四连杆悬架的标准TNGA-K平台下，其后桥电机最大功率一直被限定在40kW这条红线上。究其根本，就是四连杆悬架的E型结构中，三根横向的连杆，特别是其与后副车架相连的粗壮下摆臂，过于挤占底盘空间。导致没有太多空间留给大马力电机。

当然，也不是完全没有改良的技术思路。比如说下摆臂略向后，再将电机略向前推移，尽可能腾出一个能够稍大一些的空间。这种思路也偶尔会在需要布置后差速锁的燃油SUV身上见到。但在插混这种深度电气化的底盘结构中，布置在底盘上的电池包，往往会成为又一个堵住后电机布局的核心因素。而红旗HS7 PHEV恰好解决了大电池包的问题，使得后桥电机的功率得以明显释放。

最后，红旗HS7 PHEV不仅释放了后桥电机，还保留了其后悬架在舒适性上的优势。能够适配大马力后电机的悬架结构，还有五连杆、H臂多连杆等等。而三排座椅的红旗HS7 PHEV在定位需求上，就是瞄准舒适性场景。既然如此，通过粗壮纵臂保障纵轴舒适性，同时对轮胎横轴移动限制能力出色的四连杆结构。相比标准五连杆，能够在效果上优先锁定舒适性基础，规避复杂调校带来的混搭风险。至于H臂多连杆，对于插混而非纯电动车而言，就更显得支撑性有余，而灵活性不足了。

回到红旗HS7 PHEV身上，相对小尺寸的电池包，可以轻松预留出足够的纵向空间，从而容纳四连杆后悬架的纵臂。而这根纵臂的长度，以及与车身连接的深度，又是技术上保障后悬架舒适性的根本。所以红旗HS7 PHEV车型，在插混技术上依靠2.0T大马力发动机托底，强调高效电驱的同时。其实也是包括对四驱性能、底盘技术在内，一揽子综合产品力思考后的结果。