就在前几天，有消息透露大众汽车数百位工程师入驻小鹏总部，疑似大众与小鹏加深合作，当时小通咨询小鹏的内部人士，当时得到的答复是“马上有更多消息”——就在刚刚，相关信息终于尘埃落定。

7月22日，小鹏汽车和大众汽车集团宣布，双方签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议，双方将全力投入为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构。

翻译成大白话，那就是双方将努力开发出全新的汽车平台。根据协议内容，第一款搭载双方联合开发的电子电气架构的车型将会在24个月内量产，未来还将积极寻找更深层次的合作机会，从而扩大电子电气架构的应用范围。

去年7月，大众花7亿美元收购小鹏4.99%的股份，并在同年宣布将在2026年两款基于小鹏纯电平台的产品；今年2月29日，小鹏汽车与大众汽车集团就平台的公用零部件订立了联合采购计划。

今年4月17日，大众宣布与小鹏联手研发全新一代准中央电子电气架构CEA（China Electrical Architecture，小鹏方面的缩写是EEA）。

按照当时官方的说法，CEA架构主要集中在大众纯电动车型的数字化服务扩展，而CMP平台本身是由大众汽车（中国）科技有限公司和上汽大众、一汽-大众共同开发的整车平台，CEA架构是为了降低CMP平台的系统复杂度、减少车内控制器的数量而诞生的。

换而言之，4月份的小鹏汽车还是一个偏辅助的合作伙伴，而第四次与大众牵手的小鹏汽车，已经成为大众汽车集团CMP和MEB这两个核心项目的合作者。而且按照平台和产品规划来看，大众汽车在华销售的所有纯电动车都与小鹏汽车有关，甚至包含南北大众和大众安徽。因此，小鹏汽车与大众汽车集团合作逐步加深，并非一句空话。

对于大众和小鹏的合作，大部分中国网友还是比较期待的，“强强联合”“合作共赢”，甚至还玩起了“双方合作的品牌会是‘大鹏’还是‘小众’”的梗。

当然，网络上肯定还有一些不看好双方合作的声音，但这些质疑声偏少，在小通看来这与双方在国内市场具备一定的市场影响力有关。大众汽车不用说了，即便进入新能源时代，其燃油车依然是众多国内消费者的首选，小鹏汽车的销量虽然还没挤进国内第一梯队，但智能化表现和续航里程扎实度在纯电动市场中确实排在前列，已经积累了一定的声望。

然而，海外网友们的态度可以说是“五花八门”了。

其实根据小通的观察，不看好小鹏汽车的海外网友其实占据大多数，有网友直接暗讽小鹏的车是“豆腐车”，不友好的声音不在少数。

而表达赞同的声音则是指，或许是小鹏汽车近年来积极布局海外市场以及被马斯克认同的双重作用下，有相当一部分网友对小鹏汽车很期待。就在不友好的评论下方，有一条“不是我们，只有你”的反驳。

一些对小鹏汽车有一定了解的网友则选择给出自己的建议，认为推出插电式混动或者增程式混动会让小鹏汽车更具竞争力。

当然也有海外网友化身“理中客”，认为中国制造商的技术在逐步提高，会给欧洲厂商带来不少竞争压力。

小通还记得，去年大众宣布和小鹏合作后海外互联网上同样出现了很多不同的声音，这种讨论的热度在一定程度上也反应了“大小合作”的受关注度。小通认为，这种关注度一方面来自于大众品牌在全球范围内的知名度和粉丝基础，而另一方面原因则是合作的程度之深。

严格来说，宝马、奔驰等品牌不是没有和中国科技企业展开合作，但他们的合作大多停留在表面，中国企业在合作项目中更多地是扮演了锦上添花的角色。但“大小合作”不同，尤其是7月22日的官宣预示着小鹏将成为大众开发新能源车的关键力量，未来全球消费者所能接触到的大众品牌新能源车，其中流淌着“小鹏汽车的技术血液”。

个别海外网友会有较大的抵触情绪，可能来自于偏见、不了解，也可能来自于担忧和紧张——中国企业在全球新能源转型的浪潮中已经逐渐占据主导地位。而大众这番积极的动作，更让近期频频登上新闻头条的其他传统燃油车品牌显得有些格格不入。

都说传统燃油车品牌总在新能源转型大潮中“慢半拍”，但现在看来“慢半拍”之间也有时间的高下之分。

毫无疑问，中国的新能源市场是全球竞争最为激烈的单一市场，即便在燃油车时代拥有至高无上地位的大众汽车，转型新能源之后也没有获得太多的市场份额——唯一算得上畅销的新能源车ID.3，还是依靠大幅优惠来实现以价换量。

我们仍需要耐心等待大众、小鹏合作后的首款产品登场，在这段真空期里我们也见到了大众主动求变的一些思考，比如说去年上市的新车ID.7用上了内置8155芯片的三联屏，虽说整体体验距离国内市场第一梯队还有些许距离，但至少明显改善了以前经常出现的卡顿，甚至是死机等情况。

然而，同样是面对“史诗级”难度的国内新能源市场，某些海外品牌似乎开始“摆烂”。

在国内新能源市场的冲击下，豪华品牌的市场份额被蚕食，起初为了保住市场份额，豪华品牌选择了加入国内的“价格战”，通过低价来保住更多用户。经历了一个季度的时间后，宝马率先表示退出“价格战”，其次奔驰、奥迪等品牌也纷纷跟进。

涨价并没有错，可能是由于降价换来的销量并不明显，也有可能出自对品牌形象的考虑，但问题就在于经销商拒不交车。

日前有不少媒体曝出，全国多地的宝马4S店出现“拒不交车”的情况。据透露，消费者之前定的宝马汽车被4S店拒绝交付，销售方面表示需要临时加价才能提车，如果消费者不加价，门店会以“车还没到”“车停产了”等理由拒绝交车。

跟进价格战时很大胆激进，但战略回归老版本后还想捞回价格战时的好处，这换作谁都是无法接受的，而且这样的行为无异于霸王条款，涉嫌违法，消费者也有权力拒绝。

对于此事，宝马中国回应，表示涉及的投诉均是个案，且每个个案的情况不尽相同，目前正积极与相关经销商沟通，确保消费者的合法权益。但显然，这样的说法还是很难服众，这样的做法可能是经销商自行决定的，但已经对宝马的品牌形象有负面影响，及时交车给用户才是正道。

在新能源车市，海外品牌所占的市场份额不算大，但不同海外品牌之间的态度却截然不同。有的车企想办法与国产品牌合作，虽说需要将营收分一部分给合作伙伴，但品牌形象却立住了；有的车企为了品牌形象放弃价格战，但由于“部分”经销商的“贪念”，变成了网友口中“玩不起”的品牌。

在小通看来，顺应时代、迎合市场需求才能走得更长远，使用“套路”但又“玩不起”的品牌，可能会在短期内利益更大化，但必须及时修正，否则注定不会走得长远。

去年除了大众与小鹏官宣合作之外，奥迪与上汽集团，零跑与Stellantis集团紧跟其后官宣“联姻”。现如今，大众与小鹏已经宣布了四次合作，那么其他两个组合现在怎么样了？

今年5月份，上汽集团和奥迪签署合作协议，将联合开发专注于中国市场的全新平台——智能数字平台，这也是继2023年7月签署合作谅解备忘录后的新一步进展。基于该平台的首批车型将覆盖B级车和C级车市场的三款纯电动车，最快在明年推向市场。

相比大众汽车集团，奥迪的新品推出速度更快，而实际在纯电动车市场，奥迪品牌确实已经落后于对手，一方面除了奥迪Q6L e-tron之外，其他纯电动车的平台都已经比较老旧，产品竞争力无从谈起；另一方面其产品矩阵已经落后于宝马和奔驰，奥迪唯有加快电动化转速的速度才能避免掉队。与上汽集团合作，奥迪不仅能强化品牌的智能化优势，还能让奥迪产品上市周期缩短超过30%。

同样在5月份，零跑汽车和Stellantis集团宣布零跑国际组建完成，将于今年9月份在欧洲市场开启销售零跑T03和零跑C10两款产品，并计划今年在欧洲的销售网点扩展至200家。站在零跑汽车的角度，与Stellantis合作可以利用Stellantis集团成熟的海外销售渠道，从而降低出海的成本和风险，帮助零跑顺利出海。

而对于Stellantis集团而言，零跑汽车现在拥有四叶草中央集成式电子电气架构、CTC电池等技术，而且还具备出色的控制成本能力，与零跑汽车合作可以弥补自身在新能源领域的短板。

客观来说，奥迪和上汽、零跑和Stellantis集团的合作在具体形式、合作方向上都和大众、小鹏的合作有所不同，但这些案例无疑折射出一个积极的趋势：中外车企的合作早已不是单方面的“抱大腿”，而是各取所需的良性发展。

令我们感到欣慰的是，在这些合作案例中中国车企大多扮演着技术输出的角色，这是中国新能源行业掌握核心技术、领导全球发展的有力证据。当然中外车企技术交流合作的成果还需要一段时间才能见到，合作本身的正确性也有待兑现，但小通可以大胆预测，这种合作带来的正面作用将让传统汽车品牌形成不同的梯队，和中国车企、科技企业合作的海外传统品牌将以更快的速度切换新能源赛道并建立竞争力，余下的那些就只能在不断的试错、走弯路中浪费时间和资源。

小通相信，这样的“预言”不用多长时间就会应验。