上半年营收近百亿元，大约是2023年全年的两倍，并且成功扭亏为盈——今年无疑是华为车BU的转折点。

比盈利更值得华为庆贺的是，鸿蒙智行阵容不断扩大，越来越多车企加入了华为鸿蒙智行大家庭。甚至，鸿蒙智行的合作对象已不再局限于新能源汽车，开始向燃油车市场蔓延。

日前国内多家媒体爆料称，奥迪下一代A5基于PPC平台打造，国内生产和销售的版本将搭载华为智能驾驶解决方案。对此奥迪公司给出的回复是，奥迪愿意与本土和全球供应商在不同领域开展不同形式的合作，但不便透露具体供应商的名称。奥迪没有否认，令该消息的可信度又增加了三分。

今年7月国内新能源汽车渗透率已突破50%，行业行至拐点，但燃油车与新能源汽车相比作为家用车最大的区别不过是补能成本。拥有无续航焦虑、技术更成熟等优势的燃油车，相信在未来很长一段时间依然能够与新能源汽车平分秋色。

智能化配置，才是燃油车急需弥补短板，尤其是智驾技术，目前实现了“全国都能开”高阶智驾的车型清一色是新能源汽车。在行业迈入智能化时代的关键时刻，传统豪华车企BBA在自身相关技术储备不足的情况下，都已经醒悟需要引入第三方企业，强化自身智驾能力。

智驾技术领先且有心成为“中国版博世”的华为，无疑是奥迪的绝佳选择。而站在华为的立场上，放弃独立造车后，自然也希望与更多企业联手，提高汽车业务的营收和利润。华为与奥迪就燃油车合作，很可能是两家车企迈入新时代的开端。

早在2018年，华为与奥迪就官宣将在智能网联汽车领域合作。到了2021年，奥迪中国研发执行副总裁迈克尔·霍夫曼又透露，华为可能是奥迪的自动驾驶合作伙伴。

两家企业早已有合作意向，因此奥迪新车被曝搭载华为智驾小通丝毫不觉得奇怪。令小通感到惊奇的是，该车居然不是e-tron新能源车型，而是奥迪A5这款基于PPC平台打造的燃油车。

与新能源汽车不同，燃油车发动机、变速箱的响应时间比电机更长，汽车的控制系统对于智驾系统发出的指令，需要更长时间才能作出有效反馈。如果遇到需要急刹车的情况，数百毫秒的延迟就可能造成一次追尾事故。从原理上讲，燃油车实现高阶智驾的难度比新能源汽车更高。

但对于奥迪来说，燃油车实现高阶智驾可能比新能源汽车更重要，其中的原因很简单：奥迪新能源汽车销量不高。今年上半年奥迪Q4 e-tron国内月均销量不到1300辆，Q5 e-tron月均销量不到500辆，与奥迪Q5L平均月销过万的数据相比，相差实在太大了。

若能在燃油车上实现“全国都能开”的高阶智驾，奥迪旗下燃油车型的竞争力无疑将大幅提升。PPC平台很可能是奥迪最后一代燃油车平台，奥迪与华为联手为该平台适配高阶智驾后，意味着其他奥迪其他燃油车型也能够逐渐覆盖高阶智驾，即便现阶段新能源汽车竞争力不如问界、理想、蔚来等品牌，燃油车加入高阶智驾的奥迪也无需为销量担忧。

对于华为而言，则可以通过奥迪A5进入燃油车领域，开辟燃油车智驾赛道。事实上，华为一直在尝试让高阶智驾开拓市场，覆盖更多车型，并且推出了基于纯视觉方案的ADS SE。该版本虽不支持城区NCA智驾领航辅助，但支持高快速路领航辅助驾驶和自动泊车功能，而且成本较为低廉，适合下沉市场。除了华为智选车模式下的智界S7 Pro，深蓝旗下的S07车型也配备了该智驾方案。

为燃油车适配高阶智驾固然难度更高，但不是无法实现，只是对于汽车“预判”路况能力要求提升了。恰好，进入端到端时代后，经过大量数据训练的智驾系统基于大量传感器收集信息后，能够更精准地预判路况，可以一定程度弥补发动机、变速箱等零部件响应速度慢的问题。

国内另一家自动驾驶企业卓驭（大疆车载），也开发出了专用于燃油车的高阶智驾，并且已在大众途观L Pro上落地。卓驭能够实现，说明燃油车适配高阶智驾并非绝路，现在华为也要入场，两家企业的共同努力之下，燃油车距离高阶智驾普及的一天似乎不远了。

华为车BU共有三种模式，即零部件模式、Hi模式、智选车模式，过去很长一段时间中，智选车模式都是华为车BU营收的主要来源，并且吸引了赛力斯、奇瑞、北汽、江淮等车企加入。随着华为车BU业务的壮大，以及企业的调整，Hi模式和零部件模式的合作伙伴越来越多。

如今华为又凭借与奥迪A5的合作，智驾解决方案杀入年销上千万辆的燃油车市场，而且几乎没有几家竞争对手，明年很可能实现营收和利润方面的重大突破。从2013年推出车载通信模块初入汽车行业至今，华为已在汽车领域拼搏十年，似乎，华为终于找对了方向，鸿蒙智行大势已成，将向着“中国版博世”疾驰而去。

关于是否要独立造车，华为内部曾产生过分歧，路线方面的选择甚至一度影响到了问界汽车销量。直到2023年初任正非亲自出面，签发公告强调五年内绝不造车，此事才告一段落，问界汽车销量也逐步回升。前段时间华为将问界商标转让给赛力斯，表明华为或将彻底放弃独立造车。

华为独立造车的好处与坏处媒体与网友们已讨论过无数次，核心要素无非是华为自己造车后，就会成为其他车企的竞争对手，有可能引发其他车企对华为的不信任，不愿意再就零部件、Hi、智选车等模式与华为合作。

显而易见，华为放弃独立造车的选择是正确的。去年11月智界S7及华为全场景发布会上，华为展示车BU合作伙伴时，Hi模式仅有长安一家车企。到了今年，猛士、岚图等车企纷纷加入了华为Hi模式。

零部件模式方面，华为收获更大。巨头级车企中，长城宣布与华为联合开发智能座舱，并且成为了首批获得HUAWEI HiCar产品源代码、开发工具的车企。丰田与华为也达成合作，将联合开发搭载华为智驾硬件平台和智能座舱的车型。

就连全球新能源汽车销冠比亚迪，最近也被曝方程豹豹8将搭载华为智驾系统。今年初有消息称，比亚迪主动寻求与华为就智能座舱和智驾技术合作，却被华为婉拒。当时小通猜测，华为可能是出于保护智选车模式合作伙伴考虑，才放弃了与比亚迪合作。也有媒体认为，比亚迪实力太强，华为担心合作后自己的话语权不足。

华为若想成为“中国版博世”，必然依靠走量车型提升零部件销量，与方程豹的合作可以看作华为与比亚迪联手的开始，未来比亚迪很可能会有更多车型搭载与华为联合开发的智能座舱和智驾技术，补齐智能化方面的短板。

现在，全球销量第一的车企和新能源汽车销量第一的车企都成了华为的合作伙伴，华为距离成为“中国版博世”也更近了一步。

华为车BU十年来的发展可喜可贺，但与真正的全球顶级汽车供应商巨头博世相比，华为依然十分稚嫩，并且有诸多不足之处。毫不客气地说，仅依靠现有业务，华为无法成长为媲美博世的全球汽车供应商巨头，但机会前景比较乐观。

2023年，博世集团总营收高达916亿欧元，其中汽车业务营收为563亿欧元，与华为车BU不在一个量级。

相较于博世，华为的主要优势在于智能座舱和智驾技术处于行业第一梯队，博世则因自动驾驶进展不达预期，已决定裁员1200人。但智能座舱和智驾只是汽车的一部分，甚至不是最重要的一部分，博世汽车业务覆盖面极广，从发动机、底盘到雨刷、车灯均有涉猎。

超大的业务覆盖范围，是博世汽车业务实现每年营收超过数百亿美元的基础。这倒也不能怪华为，毕竟华为进军汽车行业才短短十年，博世成立于1886年，1897年就进入了汽车行业，100多年积累的底蕴岂是华为短时间能追上的。

不过华为并未放弃追赶博世的脚步，在技术自研的加持下，华为除了我们熟知的智能座舱和智驾技术外，还研发了电机，如理想MEGA就搭载了华为的电机产品。

今年华为车载光声名大噪，并与乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、乾崑车云服务联合组成了华为汽车解决方案五大板块。汽车丰富的应用生态与影音体验，终究需要在屏幕上呈现。华为车载光部门致力于车载屏幕开发，其推出的光场屏号称拥有高分辨率、不易晕车、不易受外界光线影响，以及拥有更远距离和更大画面等优势，今年初本田烨GT CONCEPT已宣布将搭载华为光场屏。

燃油车时代，因国产车起步较晚，国内未能诞生全球销量前十的车企和全球顶级供应商，但进入新能源汽车时代后，国内车企迅速崛起，比亚迪已进入全球销量前十，出现几家媲美博世、东电、麦格纳国际、电装的供应商顺理成章。（PS：目前唯一进入全球汽车供应商营收前十的中国公司是宁德时代。）

当然，与体量庞大的博世帝国相比，华为仍过于单薄。智驾和智能座舱是华为车BU营收的基础，通过技术研发提高业务覆盖范围，则是增加营收的关键。

按照今年上半年车BU营收近百亿元，结合下半年的汽车旺季计算，今年华为车BU营收有机会达到250亿元左右，大概能够持平国轩高科和德昌电机去年的营收数据，进入全球汽车供应商营收前80名。

与奥迪合作将智驾技术带入燃油车市场，华为将独享一块大蛋糕，明年有机会大幅提升营收，冲进全球汽车供应商营收前五十名。

某个阶段的落后，不代表永远会落后，某个阶段的领先，也不代表永远能够领先。新能源汽车时代是国内车企的一次机遇，国内消费者对于新能源汽车的支持，为华为铸就了天时与地利优势，能否成长为行业巨头，现在要看的就是华为能否把握机遇了。