海口三日论道:新能源汽车如何转型与合作

新汽车 2024-09-30 20:12:16

作者|沈天香

编辑|李国政

出品|帮宁工作室(gbngzs)

9月27日至29日,2024世界新能源汽车大会(WNEVC 2024)在海口举行。此次大会由中国科学技术协会、海南省人民政府、科学技术部主办,中国汽车工程学会、中国电动汽车百人会、中国国际科技交流中心等机构承办。

开幕当天,中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢做主旨报告。海南省委书记冯飞、工业和信息化部副部长辛国斌作大会致辞。国际能源署副署长玛丽·沃利克(Mary Burce WARLICK)通过视频致辞。

全国政协经济委员会副主任苗圩、海南省省长刘小明、中德友好协会会长史明德、中国机械工业联合会会长徐念沙等出席会议。

▲中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢

万钢在报告中提出,全球新能源汽车市场在持续增长,我国新能源汽车与基础设施、可再生能源在协同发展。他强调,要高度重视插电和增程式混合动力技术创新,不断提升动力电池安全性、比能量、环境适应性,持续推进车能互动,加快推进氢能与燃料电池汽车跨区域、跨领域应用,支撑新能源汽车更大范围、更大规模地推广应用。

他指出,车端、云端融合发展,带来智能网联新能源汽车自动驾驶功能结构重塑,要积极探索车路云协同下,可验证、可回溯的自动驾驶大模型(LDM)生成式人工智能解决方案,并在实践中持续迭代和进化,不断提升自动驾驶汽车基于交通规则的博弈能力。

在9月28日的大会上,万钢发布了《2024世界新能源汽车大会共识》,呼吁“确保2035年全球新能源汽车市场份额达到50%以上”。

“要持续深化国际交流合作,共同突破阻碍新能源汽车全面市场化发展的痛点、堵点、难点问题,构建公平、透明、开放、非歧视的国际汽车产业贸易和投资相结合的发展环境,持续发挥多双边国际合作平台作用,把沟通交流的桥梁建的更牢固、把合作共赢的纽带系的更加紧密。”他说。

辛国斌在讲话中表示,实现“2035年全球新能源汽车市场份额50%以上”的大会共识目标任重道远,需要世界各国进一步坚定发展信心,加强务实合作。中国新能源汽车产业在满足消费者对优质产品和服务需要的同时,为各国汽车产业电动化转型,提供了成熟高效的产业链支撑,为全球应对气候变化作出巨大贡献。工信部将从技术创新、推广应用、发展环境等方面,加快推动新能源汽车创新发展。

▲工信部副部长辛国斌

本届大会以“低碳转型与全球合作”为主题,旨在凝聚全球汽车产业及各参与方共识,强化全球合作,推动新能源汽车可持续健康发展,共同奔赴碳中和目标。

大会包含3场主论坛、15场分论坛、3场对话、1场高层闭门会和2场工作组会议,分别就“前瞻科技与未来汽车”“NEV50@2035:应对气候变化之路”“全球化与开放合作”等议题,通过线上线下结合方式,展开交流研讨。

多家汽车制造商以及相关企业代表在会上作精彩发言,帮宁工作室摘要刊发如下。

朱华荣(长安汽车董事长):中国汽车产业新特征新实践

▲朱华荣特征之一:新能源汽车动力结构进一步优化。

今年1-8月,3大类新能源车动力中,ICE(内燃机驱动,含HEV)、XEV(插电混动含增程,PHEV+REEV)和BEV(纯电动)的市场份额,分别为55.6%、18.6%和25.8%。最引起关注的是XEV,同比增长达89%。从趋势上看,未来5年,ICE:XEV:BEV将为4:4:2。

特征之二:造型艺术和智能化催生新产品。

今年二季度,中国汽车智驾的渗透率达到51%,预判明年将达80%。安全可靠的智能驾驶,已成为汽车品牌之间的一个重要竞争要素。同时,新能源汽车的设计理念,开始从传统的工业产品,向科技产品和艺术产品挑战。

特征之三:多品牌发展更明显。

中国汽车企业采取多品牌战略,有4个方面的考虑。

一是基于自身品牌的现状,要推动自身品牌向新向上。当前,用户正处在向新向上的阶段,品牌也要顺势而为,错过这个机会,以后就没有了。现在看似比较激进地做多品牌,其实也是在做一种实践。二是基于全球战略的布局,更好地适应全球市场。全球市场是丰富多彩的,每一个国家和地区对品牌、造型等要素的需求差距很大。发展多品牌,可以帮助企业更快地适应市场、建立认知、适应竞争。

三是基于竞争,更好地发挥成本优势。汽车产业链涵盖多个环节,而多品牌路线可以更好地实现资源共享,大幅度降低成本。

四是基于新媒体特征,提升品牌知名度更容易实现。现在是流量时代,通过短视频、直播、社交媒体以及内容营销,可以让品牌一夜就全球知名。现在的品牌传播和过去是两个概念。多品牌布局是中国品牌基于未来和自身的实际情况,进行创新的一种实践。

高乐(宝马集团董事):

宝马支持自由贸易

▲高乐(Jochen GOLLER)

宝马支持自由贸易。

宝马有全球价值链,从一些市场上购买产品之后、在中国采购之后造车,为中国、为欧洲、为全球。

宝马非常支持政府的努力,支持各机构所作出的努力,希望继续保持自由贸易的开放,因为这对于产业有非常大的贡献,每一个动力总成不可能在所有市场都面面俱到。

宝马要作出更多努力,最近进行了紧密探讨。宝马愿意使用自己的影响力,保持自由贸易的开放,也欢迎中国的整车出口到欧洲,在欧洲设厂,希望中国的造车企业走出去。中国在20年以前非常欢迎宝马,所以,从宝马的角度来说,也欢迎中国企业走出中国、走向世界。

除了全球贸易以及地缘政治的挑战,汽车产业还面临一个问题,即汽车行业对GDP作出了非常大的贡献,过去一两年里,整个系统出现了不平衡的迹象。一些车型产能过剩,市场上的激励政策继续存在,部分供应商还有车企存在产能过剩。用户可以买到更便宜的车,但是他们不知道,购买的汽车品牌在未来几年是不是还能继续存在。

宝马需要重振创新,带来价值,同时为整个经济发展作出贡献。这是共同的使命,是整个汽车产业面临的挑战。宝马非常愿意和合作伙伴携手共进。

淦家阅(吉利汽车集团CEO):

中国品牌缺少海外属地化深耕

▲淦家阅

新能源已成为中国参与全球竞争的重要组成部分。中国汽车品牌的航海时代已悄然开始,但在成绩的背后,我们需要思考一些隐患。

目前,绝大部分中国品牌还是以贸易出口为主,缺少海外市场的属地化深耕及运营。中国汽车出海的深度和质量,都还有很大的提升空间。

同时,一些国家和地区正在通过提高关税、设置技术标准等手段,限制中国新能源汽车的应用。贸易保护主义带来的不确定性和风险性越来越大。对中国电动车加增关税,将损害其自身的利益,也会阻碍中国经济的发展。

汽车一定是全球化协作的产业,但会随着创新的变化而产生区域性的发展。在全球绿色、低碳、智能化发展的时代背景下,中国车企正处于加速全球汽车产业重塑的历史关口,要积极拥抱新的发展周期,融入全球产业链变革中去。

中国车企要打基础、练内功,用好技术、做好产品、守好品质,走出属于自己的海外发展之路。

曾毓群(宁德时代创始人、董事长):

2042年不再开采新矿产资源

▲曾毓群

宁德时代正快速推进零碳战略落地,明年所有电池工厂将全部成为零碳工厂,到2035年,宁德时代将实现电池价值链碳中和。

全球应对气候变化,只靠部分地区实现零碳远远不够,世界必须协同合作。从零碳岛、零碳城市、零碳乡村到最终实现零碳地球,需要技术开放与共享,需要各国在政策产业市场方面紧密合作,通过创新方式,让技术、产业和经验在全球流动,共同解决绿色转型过程中的难题,打造一个绿色稳定可靠的零碳新基建生态。

宁德时代已构建完整的电池全生命周期管理体系,涵盖了上游供应链、电池设计、生产、使用、回收和再制造的各个环节。

去年,宁德时代回收10万吨废旧电池,重新生产1.3万吨碳酸锂,锂回收率达到91%,镍钴锰回收率达到99.6%。宁德时代具备27万吨废电池处理能力,未来将达到100万吨。

预计到2042年,宁德时代将实现一半用电池用回收锂、一半用矿产,不再需要开采新的矿产资源。

王超(华为数字能源技术有限公司副总裁):

整车减重是趋势

▲王超

续航1.0时代和续航2.0时代,同样都是为了解决消费者的里程焦虑。

第一阶段,是通过不断增加电池绷场面、不断增加续航里程来缓解焦虑,但车重也增加,而车重增加后,整车能耗变差,这是一个离心型的发展。

希望下一步能进入续航2.0时代。能效提高后,在相同的续航里程下,会进一步减少整车所背负的电池,这样车重也变化,进入正向循环。这样的循环是可收敛的,整个用能发展是可持续的,所以叫作续航2.0时代。在那个时代,主要通过提升能量的利用效率来增加续航。

消费者在选择车型时,更倾向于能效比较高的车型,所以我们呼吁,应从单纯关注某一个名词(比如碳化硅),转换到关注整体能效利用上。整车减重是未来非常重要的趋势,要把它作为正向循环的一个手段。

在系统性设计方面,从单一的驱动效率改成整车能耗,才是有效的综合评价,更能推动整个能效利用体系提升。整车续航的系统化设计给了一个目标,就是度电10公里。按这个目标,目前来看,基于BEV的现有水平还有一定的差距,大概在百分之十几到百分之二十。在增程车或混动车上,实际能效利用水平差距更大,偏差为40%-50%,因此要从整车设计目标上作调整。

新能源汽车在高速发展时,成本竞争力是第一位的。很多汽车在整车设计时,以成本目标优先为第一位,但后果就带来续航一般,只不过成本最低。

廉玉波(比亚迪首席科学家、汽车总工程师、汽车工程研究院院长):

固态电池普及经济型车要等15至20年

▲廉玉波

新汽车三纵三横战略,引领了技术发展的方向。电池技术发展到今天,磷酸铁锂电池已经接近70%的使用了,工艺成熟,材料也稳定,价格比较稳定,产业处于非常健康稳定的发展状态。在未来的技术方面,固态电池很热,大家都在研究,比亚迪也是。

这些都不矛盾,企业就应该生产一代、研发一代、预研一代。固态电池3年上车比较艰难,5年后可能现实使用。磷酸铁锂的技术赋能了固态电池的研究和生产,很多工艺可以借用。

从成本、制造工艺、稳定性还有构成方面来看,磷酸铁锂沉淀了稳定的工艺和安全性,特别是这个产业链非常丰富。对汽车磷酸铁锂电池,我们现在可以做到700公里,一般跑四五百公里的经济型纯电家用车,用磷酸铁锂电池、用70度甚至是50度电,就非常经济耐用了。

固态电池即使5年以后大量使用,也只是在高端车、高性能车上,普及到经济型车需要15年甚至20年。至那时,磷酸铁锂电池也不会被淘汰,因为它在经济性、材料可控性方面有优势。将来很长一段时间,磷酸铁锂和固态电池会同时发展,在不同的车上使用,而且互相赋能。

陈黎明(地平线总裁):

2025年是高阶智驾决胜点

▲陈黎明

2024年7月,新能源汽车的渗透率突破50%,8月增加到近54%。整个上半年,国产品牌的市场份额达61.8%,估计今年突破62%。

我们观察到,城区NOA成为智驾新发力点。在2022年,30万元以上的车才配备,到2023年就下降到20万元了,2024年又有新车型进一步下探了,突破到20万元以下。

高级自动驾驶市场正处于增长的关键拐点。初步判断,2025年将成为高阶智驾的决胜点,也是跨越鸿沟的关键节点。

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