皖北地区一共6个城市，按照2023年GDP总量排序，分别是阜阳、宿州、亳州、蚌埠、淮南、淮北。

这个排序，跟常住人口排序惊人巧合：阜阳820万，位居皖北地区第一位。接下来依次是宿州，532万；亳州为500万；蚌埠为330万；淮南为303万；淮北为197万。

皖北在安徽省的位置

作为人才、物资、资本流动的重要交通工具，高铁对于缩短时空距离、沟通地区间交流、促进沿线经济发展具有重要作用。因此高铁整体网络布局、线路的走向安排、建设的先后顺序，都会考虑所在地经济发展实力和人口状况。

皖北地区的高铁现状和规划，也基本体现了这一原则。目前，阜阳是这一区域当之无愧的高铁枢纽中心。经过阜阳的重要高铁线路和未来的高铁规划，非其他皖北地区城市可比。

商合杭高铁（商丘合肥段）作为第一条途经阜阳的高铁，于2019年12月开通运营，设计时速350。这条铁路是京港大通道的组成部分，属于国家“八纵八横”高铁网主通道。可以说，阜阳的高铁建设一起步，就不同凡响。

在这里，有必要说一下京港大通道的线路之争。京港通道如果走合肥安庆到九江，就称为东线；如果走湖北过境到九江，就称为西线。但是不管走东线还是西线，都必须经过阜阳。不得不说，阜阳的地理位置实在是太好了。

京港通道部分路线（红色为规划西线示意）

而且合安九建成多年后，湖北西线阜冈九高铁根据国家规划还是有可能开工建设的。果真如此，阜阳的枢纽作用将会更加明显。

郑阜高铁是阜阳的第二条高铁，设计时速350。它连接河南省会郑州市与阜阳，是京广高铁和京港高铁的重要连接线，同时也是豫皖两省间互联互通的快速客运通道。郑阜高铁2019年12月正式开通运营。

阜淮高铁（淮宿阜城际），即阜阳至蒙城至宿州、淮北铁路是阜阳的第三条高铁线路，设计时速350。此线路连接了阜阳、淮北、宿州、亳州四市，并设有联络线衔接蚌埠。这条高铁已经开工在建，据称，有望2026年建成通车。

接下来，阜阳的规划高铁线路中比较重要的还有两条。一是阜冈九高速铁路，也就是京港大通道西线；二是南驻阜高铁，即南阳、驻马店到阜阳高铁，主要由河南省推动，安徽积极配合。此线路可以东延至蚌埠和江苏淮安，是豫皖苏三省的重要交通线。

可以看出，未来的阜阳，高铁规划任务完成后，米字型高铁枢纽布局就基本成型，而且有国家级重点干线过境，是皖北地区最重要的高铁枢纽之一。

再看皖北的老二宿州。目前宿州市境内已有两条高铁线路，分别是2011年6月全线正式通车的京沪高铁和2017年7月正式开通运营的徐兰高铁。这两条线路途经宿州，使得宿州成为安徽最早拥有高铁的城市之一。

京沪高铁名声在外，它沟通了中国最重要的两座城市北京和上海之间的铁路客运交通，也是目前国内最为繁忙的高铁线路之一，其重要性勿需多言。京沪高铁路过宿州，可以说宿州是非常幸运的。但是，京沪线停靠的宿州东站距离城区大约有30公里，着实远了一些，不方便城区旅客乘车。

徐兰高铁东起徐州，西至兰州，虽然名气不如京沪高铁，但它同样也是中国高铁“八纵八横”的主通道之一。有点遗憾的是，徐兰高铁经过宿州市的萧县和砀山县，却没有经过宿州市区。所以说，宿州虽然与两条干线有缘，但同时都存在很大的缺憾。

除此之外，宿州正在建设、规划中的高铁线路有四条，分别是:淮宿蚌城际（淮北至宿州至蚌埠），预计2026年通车运营；阜蒙宿城际（阜阳至蒙城至宿州），预计2026年通车；合新高铁（合肥至新沂）安徽段，此路线经过宿州境内但不过宿州市区，预计2025年6月竣工通车；此外还有亳州至宿州至淮安城际。

淮宿蚌城际

由此可见，宿州未来的高铁布局还是很不错的。四通八达，交通便捷。但是宿州市区仅有一条重要干线经过，而且设站较远，其余全部是城际线路。说它是高铁枢纽，似乎还有相当大的差距。

亳州是皖北地区最晚成立的一个地级市。它的地理位置也很重要，素有“南北通衢，中州锁钥”之称。目前，经过亳州市区的高铁有商合杭高铁。此外还有一些在建和规划中的高铁线路，主要都是城际铁路。包括亳蚌城际（亳州至蚌埠）、阜蒙宿城际（阜阳至蒙城至宿州）、亳州至许昌高铁、平漯周高铁东延段。亳州以后的高铁交通会很便利，但要成为枢纽，实力上还有很大差距。

再看蚌埠。蚌埠有着非同一般的铁路历史。它和郑州一样，是一座“火车拉来的城市”。铁路是蚌埠的经脉和血管，也是蚌埠人挥之不去的记忆与乡愁。普速列车时代，蚌埠是安徽的铁路门户，沟通着合肥等皖中腹地与华北华东地区的铁路联系。进入高铁时代，京沪高铁（北京至上海）、合蚌高铁（合肥至蚌埠）两条重要线路的建成开通，使其皖北门户的作用继续得到发挥。

这样看来，蚌埠依然是皖北地区重要的铁路枢纽，但是其作用目前也只是延续了普速列车时代的水平。在合肥、阜阳等城市在省内高铁布局权重不断提升的同时，蚌埠的枢纽地位相对来说，反而有所下降。

蚌埠高铁

本来，蚌埠也是可以乘势而上，有更大作为的，但是造物弄人，蚌埠的运气真就不够好。蚌埠高铁提升自身枢纽地位的契机，来自于一条叫做合新高铁的建设。

合新高铁是一条合肥到江苏新沂间的高铁。它设计等级高，双线，时速350，跨越安徽、江苏两省，是合肥至青岛高铁的西南段，是皖江城市带、长江中游城市群通往山东半岛的快速客运大通道。

本来，蚌埠地处合新高铁的起点合肥和终点新沂之间，按照线路尽可能取直，同时照顾沿线大中城市的高铁建设原则，合新高铁本应路过蚌埠市区，与京沪高铁在蚌埠市区交汇。

合肥、新沂地理位置图

也就是说，比较合理的合新高铁线路应该是合肥—淮南—蚌埠—五河—泗县—泗洪—宿迁—新沂，这样安排，可以利用已经建成的合蚌高铁，缩短新建里程，减少项目投资，同时多途经两个地级市，客流量也比较大。

一旦合新高铁线路这样安排，蚌埠就成为了京沪高铁、合蚌高铁、合青高铁的交汇城市。几条重要干线的加持，蚌埠的高铁枢纽地位会得到很大提升，甚至有可能一举超越阜阳。

然而合新高铁最后确定的线路走向是合肥—定远—明光—五河—泗县—泗洪—宿迁—新沂。不知为什么舍弃了淮南和蚌埠两座地级市，而是走了定远县和县级明光市。

合新高铁

这种操作确实让人看不懂。有人说，这是因为合肥想要直接连上定远和明光，因为霸都连一个县进省会的客流也不愿意放弃；也有人说，合肥要刻意打造“米”字形甚至时钟形枢纽，跟郑州一拼高低，所以不惜多花钱，也要让省会的高铁多伸出去一根“爪子”。

当然也有人猜测，不排除这样做是合肥刻意为之，它从内心不愿意蚌埠成为十字交叉的干线高铁大枢纽，影响自身的霸都地位。

据说合新高铁前，安徽曾提出过合肥淮安高铁规划，建设好合淮高铁后，再延伸到连云港即建成合连高铁，最后直通青岛。如果这个规划能够落实，蚌埠就能从中大大受益，可惜后来合淮高铁被调整为合新高铁。

不管怎样，蚌埠市区最终还是与合新高铁失之交臂了，从而也失去了提升高铁枢纽地位的一个绝好机会。不过，如果未来建设好蚌埠至五河联络线，蚌埠就可以顺利接入合新高铁，合肥去往青岛方向的车次大多会经过蚌埠，蚌埠的高铁枢纽作用将会大大提升。

归纳一下，蚌埠已建成的高铁包括京沪高铁、合蚌高铁；尚未建成的高铁线路包括1、蚌五联络线：由蚌埠南站到五河站，可接入合新高铁，还可作为沿淮高铁的一部分。2、淮宿蚌高铁：蚌埠南站到淮北北站，接入萧淮联络线至萧县北站可接入徐兰高铁。3、宁蚌城际：蚌埠南站到南京北站。过江后接入南京站。4、沿淮高铁蚌埠段：蚌埠南站到淮南南站，接入商合杭高铁。5、阜（亳）蚌城际：蚌埠南站到阜阳西站、亳州南站。5、蚌武城际高铁（含合蚌城际）：蚌埠到武汉，远期谋划中，尚无具体方案。

从高铁规划不难看出，蚌埠的这些高铁线路建成后，将极大改善蚌埠的高铁交通状况，使蚌埠在皖北高铁枢纽地位方面有实力与阜阳相抗衡。但如果众多规划受阻，尤其是蚌五联络线建设受阻，蚌埠的枢纽作用也就只能屈居阜阳之下。

淮南和蚌埠的情况有点类似，有两条干线经由城区过境，分别是商合杭高铁和合蚌高铁，所以它这里也是个三岔路口。淮南所处的地理位置很特殊，它被夹在合肥、阜阳、蚌埠三座城市的中间，在这些高铁枢纽中难有大的作为，没有成为重要枢纽的条件。

淮北则比较悲催，是皖北六市中高铁建设最为滞后的城市，目前市区还只有一条开往萧县的徐兰高铁连接线，即淮萧线。省会合肥开往淮北的高铁动车，还要走合蚌、京沪和徐兰线，从徐州站绕行。这一状况，跟它是皖北城市中排名末位的小弟有很大关系。

京沪高铁、徐兰高铁都与淮北城区若即若离，看上去距离都不远，却全都是擦肩而过，所以淮北没有一条高铁干线经过，在建的阜蒙宿淮城际铁路和淮宿蚌城际铁路虽然设计时速达到350公里，但他们都是皖北城市间的城际铁路，重要性明显不够。所以说，淮北在一段时期内还不具备成为区域高铁枢纽的条件。