近一年来，我们可以看到，很多汽车厂商都在做着自己的事情。Mind GPT, NOMI GPT和文心一言的加入，使我们看到了智能驾驶舱在发展的瓶颈中取得了突破性进展。

在这种情况下，对高计算能力的驾驶舱芯片的需求量也在逐步增大。高性能的芯片，将会是未来智能驾驶舱的关键。

近日，联发科推出三款智能驾驶舱芯片，宣布将引领整个汽车行业，迈入“AI定义驾驶舱”的新时代。

CT-X1、CT-Y1、CT-Y0三种，CT-X1采用3纳米制造，CT-Y1、CT-Y0采用4纳米工艺制造，三种产品都具备端面产生型人工智能的能力。

从商业的张力看规划

这里面有一些很重要的因素，一个是在消费类电子产品上有很长时间的积淀；二是继续深入智能车行业，在智能座舱，车联网，关键零部件等方面的销量达到1000万台；三是把握住了飞船和飞行的大趋势，选择了和英伟达这样的人工智能芯片巨头合作。

首先，联发科在消费类电子产品中处于领先地位，据 Counterpoint数据显示，2023财年第4季度，联发科在智能手机系统芯片市场上的占有率达到36%，已经连续三年稳居榜首。联发科多年来一直在智能机的 SoC芯片市场中占据重要的位置。

联发科在智能车方面也不是一个“局外人”。联发科技资深副总经理兼联通元宇宙事业群总经理游人杰说：“天玑汽车平台在全球市场上不断发展，天玑汽车的驾驶舱平台已经卖出了两千多万台，天玑汽车互联平台也得到了世界各大车企的认可，而天玑的车载导航系统、电源管理芯片等核心部件的销量和市场占有率都在不断提升，而‘天玑’的自动驾驶平台也取得了很大的进展。

AutoLab相信，上述因素将为其开发更高级的汽车系统芯片提供汽车级的前装经验。

联发科技高级副总经理，运算联通的元宇宙事业群总经理

从旗舰核心看工艺

让我们回过头来看一下联发科新推出的三款手机，以及它们的性能数据。

天玑智能座舱平台CT-X1,CT-Y1,CT-Y0三个系列，涵盖了从旗舰（CT-X1）到“CT-Y1”（CT-Y0）三个系列，可满足不同车型对计算能力的要求。

其中，CT-X1的制造工艺为3纳米，CT-Y1、CT-Y0的制造工艺为4纳米。相比之下，现在高通的旗舰级处理器骁龙8295，就是在5纳米技术上，这一点已经被证明是可行的。

虽然CT-X1并没有给出确切的分数，但在安兔兔的引擎版本中，这颗次旗舰芯片CT-Y1的测试成绩已经突破了1070万，与骁龙8295持平。CT-X1芯片的3 nm工艺，比骁龙8295要好30%，但这只是一个保守的数据，而 AI的计算能力，却是高通骁龙8295的4到5倍。

CT-X1支持高达130亿参量的 Al大语种模型，可实现多个主流大语种（LLMs）及 Al绘画（Stable Diffusion）的车载语音助手，丰富的多屏交互及显示，以及驾驶警觉性监控等新型 Al安全娱乐应用。

换句话说，现在业界最受欢迎的一些大模型，比如 AI绘图，多屏交互，多模式交互等等，都可以在这款芯片上实现。

CT-Y1和CT-Y0都是4 nm工艺，比CT-X1稍逊一筹，但也具备了端边自适应人工智能的能力。CT-Y1与CT-Y0为人工智能的大语种模式提供了70亿个参数。

此外，天玑汽车驾驶舱平台采用Armv9架构，内置人工智能计算单元，以及端边产生的 AI轻量级技术，能够在保证 AI计算准确性的前提下，实现对存储带宽和存储空间的有效使用。

而且还可以支持大语言模式，一颗芯片就可以驱动多个屏幕，具有很强的多媒体和音频处理能力，还可以实现360度环视，行车记录，车内监控等功能，更好的为道路交通安全服务。

总而言之，这三款手机在市场上的表现都很出色，每一款都能满足 AI时代对座舱的强烈要求，而且涉及到了人机交互、驾乘体验、娱乐、办公等方面，可以说是专为 AI时代而生的 SoC。

人工智能看运算力

过去所谓的“智慧驾驶舱”，通常是指可以完成使用者特定命令，并以其为基础来满足使用者诸如视听等舒适需要的智能。然而，在“人工智能”这个概念下，“智能化”这个维度，却被推向了一个空前的高度。

首先，大型车型的进入将为用户交互和社交办公等应用领域带来崭新的体验。

目前，大部分的人-机互动都仅限于声音，而像理想这样的汽车，已经具备了多模式的交互体验，如手势、动作等。也有一些车辆，会利用 DMS摄像头，捕捉到司机的动向，然后制定相应的对策。比如，如果司机将手指竖起来放在嘴边，汽车的声音就会被自动关掉。

在人工智能汽车的时代，人工智能的运算能力越来越强，互动的形式也越来越多，除了上面提到的语音、手势、动作等互动外，汽车的传感器还能随时感知乘客的身体状况，包括情感。

另外一个比较冷门的 APP，就是在我们开车的时候，人工智能可以帮助我们做笔记；在外出旅游的时候，车上的软件还可以对车内和车外的视频进行编辑。

在这种情况下，还需要一款可以支撑超过70亿参数的 AI芯片。

第二个主要的提高就是驾驶经验和娱乐程序。

一面显示屏通常是无法满足驾驶与娱乐的需要的，因此我们也可以看到，如今汽车厂商都会将更多的萤幕放入汽车中，而且都有自己的功能。不过以前的芯片，一般都不可能支持那么多的显示屏，所以汽车厂商一般都会在控制面板上放两块芯片。

未来的发展方向必然是“一核多屏”，也就是一颗芯片驱动多个屏幕，同时满足各种需要。比如，副驾驶和后排的显示屏可以实现个性化的音频推荐， AIGC绘图，互动游戏等等。而驾驶界面上，会产生给司机的资讯，比如餐馆等地点与导航的组合，还有其它的行车资讯。

以上仅是其中的一小部分，端侧大模式的加入将会为用户提供全方位的体验创新。如果把大模型装进车里，那么最能让使用者感受到的，就是全时在线大模型汽车助手，它会从一个简单的命令，变成一个能预知需要的助理，还能通晓百科和记事。同时，多模式交互，感知，大数据分析，决策/推荐等功能，极大地提高了娱乐内容的丰富性。

曾经有一家汽车厂商，在一场发布会上，展示了一种可以感知外界环境的大型汽车模型，只要司机向汽车助手询问，系统就会自动识别。

该系统不但可以通过麦克风、摄像头、方向盘等传感器了解乘客的状况，还可以通过外部的 ADAS摄像头、环视摄像头等设备，为司机提供周围环境/标志的识别以及静态监控，即所谓的“哨兵”。

高性能的芯片，全方位的全方位的汽车内部和外部环境的互动体验。

强强携手共进

上文所述，联发科的驾驶舱系统芯片可以带给 OEM厂商和客户一个智慧驾驶舱的经验。

联发科的竞争对手高通，已经在智能驾驶领域发布了多种 Ride芯片，以及类似于 Flex的舱内集成芯片。

联发科同意了“舱-车合一”的开发路线，并选择了与业界顶尖的英伟达进行合作。

联发科在今年五月正式公布了与英伟达的伙伴关系，该公司将联合研发下一代智能车系统，联发科将在英伟达的 AI及图形处理 IP上，整合英伟达的 GPU芯片。

联发科的智能驾驶舱解决方案，将采用英伟达的 DRIVE操作系统， DRIVE IX, CUDA和 TensorRT软件，为智能驾驶舱提供图形计算，人工智能，功能安全，以及信息安全等功能。对业界而言，此次合作将会加速太空舱与太空舱的结合。

在3月19日英伟达 GTC会议期间，联发科发布了天玑车载系统 SoC (SoC):CX-1,CY-1,CM-1,CV-1。这四款车都搭载了英伟达的 DRIVE操作系统，涵盖了从豪华型CX-1到入门级CV-1，为下一代智能车带来了高品质的 AI驾驶体验。

此次合作对联发科非常重要，至于为何要和英伟达联手，游游杰给出了一些理由。

首先，从长期来看，“舱-船一体化”是联发科和英伟达共同开发的一项关键理念；其次，联发科在以往的成功中，一直致力于低端、中端和高端的整体布局，希望能和英伟达联手，打造出一款更具竞争力的产品。更关键的是，英伟达是 AI生态系统的领导者，联发科也想要借助这次的机会，加快联发科在 AI时代的脚步。

结尾处

高通在汽车智能驾驶系统芯片这一块，的确拥有一定的先发权，并且占有了相当大的市场份额。

不过，现在的 AI驾驶舱还只是个雏形，很少有汽车厂商会在车上安装大模型，而且功能也比较局限，和科幻电影中那种随时随地都会出现的智能助理比起来，还是差了十万八千里。

根据中汽协的统计，2023年度，国内乘用车市场产量为2612.4万辆，销量2606.3万辆，但能在车上使用 AI座舱的人却寥寥无几，大部分人的车连一个完整的语音系统都没有。

因此，这个市场仍然有很大的发展空间，到了这个时候，你还认为联发科的产品姗姗来迟？

“无人驾驶”是一个漫长的过程，我们希望联发科等领先厂商能够提供最好的产品，为那些跑马拉松的人提供更高的智能体验。