中国在高端制造业领域的发展特征，除了最具代表性高铁外，最新杰作莫过于航空母舰了。
对于这些所谓的“卡脖子”领域，前期我们会花大量的时间做充分的基础研究，进行技术验证和演进方向的探索，一旦这些基础工作和技术节点完成，制造端的暴兵速度，往往让外界应接不暇，用最乐观的预判也赶不上中国进步的速度。
比如，仅仅是第三艘国产航空母舰，就已经用上了比美国最先进福特级航母领先一代的中压直流电磁弹射技术，比美国海军版单发F-35更实用的双发歼-35隐身战斗机，舰载固定翼预警机kj-600上舰并且雷达系统领先美国E-2D一代。至于高度保密的新一代航母动力系统是什么水平，那就只能留给时间来解密了。
国产大飞机产业从几年前的默默无闻，屡传进度滞后，发动机等核心零部件供应受阻，制造端产量低下，远远赶不上订单量等问题。到今天ARJ-21支线客机和C919干线客机中低搭配，比翼齐飞，两个型号的国产大飞机累积订单突破2000架，产值破万亿，未来十年产值将突破十万亿的可喜局面，可谓是将航空产业的话语权已牢牢的掌握在了自己的手里。
在这里，还有另外一个重量级的主角，那就是军用大型运输机运20。早在C919进入量产之前，Y-20就已经完成全套设计进入试产和量产阶段。作为一款起飞重量为220吨的四发巨物，Y-20的研制与生产难度是要高于C919的。由于军队对战略运输的急迫需求，Y-20的研制属于优先项目，也是整个国防工业必须要拿下的硬骨头。
经过相关国防科研单位的艰苦攻关，Y-20在全球所有已服役的战略运输机中不仅研制的周期最短，包括超临界机翼，更为优化的机舱设计等核心指标已经大幅超过俄罗斯的伊尔76系列战略运输机，与美国C17处于同一水平，飞机的操控与航电系统比10年前已停产的C17要领先1-2代。
其中大家最关心的Y-20发动机的问题，从前期使用俄罗斯进口的D-30KP-2发动机，到使用过渡型号国产WS-18来提升量产速度和发动机供应的稳定性，到现在使用最新型的国产WS-20大涵道比涡扇发动机，将满载能力提升到了66吨，达到整体设计指标的要求。
解决发动机的瓶颈，达到完整设计指标后，运20B的量产开始全面提速，采用脉动生产线的运20B近期流出了多架新机同时下线出库的盛况，有专家预计运20的产量已经突破100架。
从军方自己的庞大的需求和运20BE出口市场的双重带动下，未来的年产量有望达到50架的能力。
特别是国产WS-20大涵道比涡扇发动机的全面量产，标志着挡在中国大飞机产业面前的所有“卡脖子”问题已被卸下。其衍生型号本身就可以直接用于大型客机，随时能根据商业订单进行指标优化设计后投入到民用市场。
谈了这么多军用运输机Y-20的事情，就是要跟大家更清晰的展现中国整个大飞机产业的架构和底核已经完善到了什么水平。
回到国产商用大飞机产业，目前我们已经完成了ARJ-21支线和C919干线产品的航空主力市场的产品布局。
由于大飞机在设计指标上的精益求精，在运营上追求最佳平衡的要求，全球能生产干线客机的商用飞机制造商也仅有欧盟的空客，美国的波音和中国的商飞三家企业。而商用大飞机的生产制造即使是百年企业波音和空客也都是全球化的供应链布局。
也只有全球制造业中心，能利用后发优势突破各种限制、壁垒甚至是制裁来实现全产业链国产化的布局。另外商用大飞机作为国家级的高附加值产业在发展过程中不可避免的要面临诸多政策性的限制因素，这也需要在产业化的过程中要做好利益的平衡，循序渐进，稳打稳扎的推进。
目前ARJ-21已经累计向国内外客户交付超过127架，安全运送旅客超过1100万人次，是一款成熟的产品。
C919干线客机作为全球航空市场最主力的机型之一，我们在几乎所有关键核心零部件方面都有着国产化的战略储备。仅以发动机为例，除了文中提到的涡扇20民用版外，目前主要配对研发的就是CJ-1000A型发动机。预计最快明年就将完成适航取证交付客户。
届时，装备了CJ-1000A型国产发动机的C919也将达到完整的设计指标，在产业发展，国际市场开拓以及民用客机特种机型改装方面拥有完整的自主权。
至于在手订单已超过1200架，而C919去年仅量产交付5架的局面，不少网友担心我们大飞机的生产是否面临难以克服的瓶颈。这里可以非常肯定的告诉大家，在全球制造业中心，制造反而是最简单的事，背后有着多种考量。
一是C919仍在积极的进行欧美地区的试航取证工作，国际产业链布局下，我们对发动机等核心零部件的采购订单也是维护我们正当权益的筹码。现在来看，欧美大搞贸易保护，毫不掩饰的对外展示维护本国航空产业的目的，给C919的正常取证工作人为制造了复杂的“障碍”。
如果欧美铁了心的不准备让C919进入其市场，我们C919的各个核心零部件的订单可能要考虑更多的留给国内的产业链，并带动国内航空产业链的良性发展。
另外，在批量试产期，首批次的量产一般不会上太大的量，整个供应链和生产线的流程都需要进行验证，检查，优化，为后批次的大规模量产储备充分的运营数据。
我们最大起飞重量220吨的运20已进入“暴兵”的阶段，最大起飞重量仅为75吨的C919在为其专门设置的脉动生产线下年产量60架以上不会有任何问题。
有消息显示，已有多个城市正在全力竞争商飞的第二个大飞机生产线，而C919的后续订单会远超运20的量级，C919年产量突破100架不会用很久的时间。
在国际市场的开拓上，面对“水泼不进，刀插不入，大搞封闭”的欧美市场，中国大飞机的国际化会首先在亚洲范围内展开。亚洲总人口为44.5亿，占全球人口总数接近60%。而21世纪也是亚洲的世纪，全球经济发展的增量引擎正在向亚洲以不可逆的趋势移动。
波音公司预计，未来20年，全球民机需求的40%以上将来自亚太市场，其中有一半来自中国；而空客则预计，未来约80%的新交付飞机订单大部分将来自中国和亚洲其他地区。
也就是说，咱们中国市场自己的需求就已经能让中国商飞和国产大飞机产业活得很好，具体参考高铁。而C919的国际化把亚太地区服务好，也算成功了一大半。
那些在如此清晰的局势下，还在给欧美航空产业摇旗呐喊，唱衰国产大飞机产业的“殖人”们，大家笑一笑也就罢了。他们很可怜，留给他们的“精神支柱”，不多了。
