在官媒最新的纪录片中，镜头以第一视角的方式大大方方地展现了J20空中加油的画面，体现了人民空军无比自信的态度，但除此之外，这小段画面还反映了其他的东西。

细看会发现视频中J20从接近加油探头，到对接成功，整个过程两机的机身横轴与远处地平线一直呈现夹角的状态，说明整个对接过程是在机动状态下完成的，一改我们往日对空中加油四平八稳的印象。这个操作极为罕见，公开报道尚属首次出现。虽然这样的机动在实战中并不见得会有太大的效果，但此举在于秀，背后体现的是软硬件实力和作战理念的飞升，只能说太牛了！

谈到空中加油，就不得不说争议已久的软管、硬管到底哪个好。我军长期采用软管加油方式，在J20试飞期间，就有不少人期待着我军的空中加油技术也会随着J20一类的新型装备进行革新，由传统的软管路线向美的的硬管加油路线转变。原因无外乎硬管加油单位时间输油量更大，并且全世界最强大的空军在使用，所以我们也要用。而两种技术路线其实都各有优劣，只有适合自己的才是最好的。

与多数人的认知不同，其实世界范围内，软管加油才是主流。当今世界采用硬管加油技术也只有美的空军一家，而美的海军与马润的军战斗机都使用软管加油，硬管加油机为海军及陆战队的战斗机加油时需要安装转换器。欧洲虽然也研发了硬管加油机，但那是为了适配美的空军机型，而自己却用的软管加油。大毛自然更不用说了，一直采用软管加油路线。硬管加油技术在兴起是确实在加油速率方面对软管加油有着巨大优势，但也是建立在特殊的时代背景之下。

硬管加油安装转换器

美的空军的特点是大飞机众多，是战略型空军的标杆。早先也使用软管加油，但其燃油传输率较低，无法有效支持其饥渴且庞大的战略轰炸机/运输机机群。冷战背景之下，立足于早打，大打，打核战争，由战略空军司令部主导的美帝国主义空军遂于上世纪50年代末期全面转向硬管加油技术。此后美的加油机部队由仅安装1具硬式加油管的 KC-135 一枝独秀，产量达到803架之多。而后美的研制的战术飞机也只能沿袭被战略空军所强加的硬管加油路线。

硬管加油：

1）燃油传输率高；

2）采用刚性结构且配备气动控制面，受不良气象条件影响较小；

3）由加油机上的操作手控制，对受油机飞行员技能要求较低，也较不易遭到受油机飞行员操作失误和疲劳驾驶的影响。

但其缺点也很明显。除了结构复杂，成本高，重量大，需要配备额外的操作人员之外，最致命的弱点是每架加油机只能安装 1 套硬式加油系统，无法同时为多架飞机加油。

而对于软管加油的效率优势在战术飞机上却不能充分发挥。小体格的战术飞机燃油系统流量有限，受油能力且不超过现代化翼挂软管加油吊舱的最大传输率，实际上无法利用硬管加油技术燃油输送率高这一主要优点。

使用软管加油时，一架大型加油机可同时为至少二架战斗机供油，效率比一对一服务的硬管加油高得多。而空中加油时，飞行速度往往都较低，硬管加油模式迫使排队受油的战术机群要以明显低于经济巡航速度飞行等待，不可避免地造成额外的燃油消耗。此时携带多套软管加油系统的加油机反而优势更大，与单配1具硬式加油管的加油机相比，任务冗余也高得多。

一对一

一对多效率显然更高

软管加油技术发展至今，虽然翼挂软管的流量与硬管差距仍然较大，油压较低，但大型加油机翼挂吊舱的流量也已经超过了战斗机受油能力的极限。安装在大型飞机腹部中线位置的最新一代软管加油系统，燃油传输率已达KC-135上硬管加油系统的 70%。今时不同往日，而中美两国的国情也不尽相同。

美的空军强调全球部署，全球作战，拥有总数达千架级的大型喷气式飞机，且整个空中加油技术、训练体系早已形成对硬管模式的路径依赖，一硬到底合乎逻辑 。而美的海军、马润、一众小弟及伪军，则坚持采用软管加油方式。

人民空军的作战飞机与美的相比，大型飞机的体型不那么大，数量也不那么多，空中加油机主要服务于油量少油路窄的战斗机。随着高超声速武器的大力发展，也在一定程度上降低了对传统战略轰炸机的依赖。

从经济角度而言，当前人民空军近千架具备空中加油能力的战机都采用软管加油模式，整个空中加油技术、训练体系也早已对软管加油模式深度融合，为了一些单机账面上更好看去额外发展一个技术路线，那是极度的资源浪费，所以软管模式对于我们而言便是理性的选择，没有最好，只有更适合。