信息技术的从无到有，将美国经济拉出泥沼，带来了数十年的经济腾飞；移动互联网的到来，则给了中国一个迎头赶上的时代机遇。

到了今天，从手机到汽车的又一场终端迁移，背后也将是一场关于国运的新征程。

为什么说新能源车关乎国运？

其实在改革开放以前，中国也有自己的汽车品牌，但直到80年代初期，汽车还都属于高级“特供”品，马路上极少看得到汽车。改革开放后，外资正式进入中国市场，开始了“旧合资时代”。中国汽车市场开始以市场换技术。在合资品牌的主导下，中国汽车行业快速发展，汽车开始进入寻常百姓家。

然而在这种合资模式下，尽管中国早在2009年就是全球产销第一的汽车大国，但大而不强。改革之后40年时间，本土汽车业表现相当拉胯，甚至被人总结成一个“洋买办”行当。

大市场换不来核心技术，中国GDP才刚突破百万亿，而十几万亿的汽车市场却被欧美、日韩企业一次次收割了利润大头。

以市场换技术，市场是交出去了，但技术却并没有如想象般美好，合资汽车的核心技术，仍牢牢地掌握在外资企业手中。

外资企业对核心技术的严密封锁，让中国企业通过合资的手段，难以实现技术上的突破。这是因为欧美国家发展汽车工业比我们早了一百年，所有可行技术路线都已被专利权堵死了。

因此以技术换市场的路子，在中国汽车市场走不通。

现在新能源车的出现创造了一个新的发展契机，新能源汽车与内燃机架构完全不同，是一个能绕开大量专利封锁的新赛道。特别是在当前的科技战背景下，新能源车这场仗堪称中国的国运之战。

头部资本助力中国车企突围

众所周知，新能源车耗资巨大、变现周期长，充满了极大的不确定性，一众车企面临资本供给不足的死亡之谷威胁，即便是恒大这样的“地主”也不得不在融资上用尽浑身解数。因此如果用短期的收益率考核它们，一旦雨天收伞，则会加速将它们推向死亡之谷。

以李斌的蔚来汽车为例，虽然如今的蔚来汽车是当今资本市场的“当红炸子鸡”，但两年前的境遇和今日可谓天壤之别。根据2019年的年报，蔚来的全年亏损达到了112.957亿人民币，而公司现金和现金等价物为8.63亿元。在接受采访时李斌也称，“最难的时候公司财务是按天算的。”

在最惨的2019年9月，老股东腾讯站了出来拉了李斌一把，认购了蔚来发行的2亿美元可转债中的一半。前不久李斌在接受采访时表示，如果不是以腾讯为代表的老股东的长期支持和陪伴，有可能胎死腹中。

从这里我们也就不难理解，为何这几年腾讯能成为创业公司最爱的投资人，用腾讯投资董事总经理姚磊文的话来说“我们愿意和好伙伴共同经历高峰低谷，一路陪伴、穿越周期——这是过去十年我们和这个行业的创业者们一直在做的事情。腾讯投资希望成为对企业家最有同理心的投资人。”

其实对于蔚来的投资，除了推动中国新能源车企的成长外，腾讯也有出于自己的战略考量，

因为产业互联网是非常大的范畴，腾讯要做好产业互联网的底座，新能源车是必须连接的一环。

除了真金白银的投入，腾讯还与长安汽车、广汽集团、吉利等传统车企形成合作，利用互联网公司在大数据、云计算以及互联网方面的优势，为汽车厂商提供基于互联网的服务解决方案。

其实腾讯造车由来已久，腾讯控股、富士康与和谐汽车于2015年成立和谐富腾，开始联合打造电动汽车。同时，腾讯、富士康以及和谐汽车还投资了另外一个造车项目FutureMobility，由原宝马副总裁i8项目负责人毕福康任CEO，原东风英菲尼迪CEO戴雷任COO，核心团队来自于宝马。

值得一提的是腾讯在电动汽车智能网联方面也早有布局。2017年11月，在成都的腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯利用自身的安全、内容，大数据、云计算和人工智能等平台能力，推出腾讯车联“AI in Car”系统，针对交互智能和服务场景智能实现车主与车辆的交互。

如今跨界造车已经成为当下浪潮，在过去3个月时间里，小米、百度、滴滴、富士康等企业都杀入新能源战局，苹果已经憋了很久的大招即将官宣。华为现阶段定位是做一级供应商，不直接造车，而是卖技术。

随着这些科技企业带来电子产业链、互联网模式、外包模式，一辆车里“软”科技的成分会越来越高。

这个世界上没有容易的事，要想打破西方的科技封锁，我们不仅需要聚集规模优势、深度分工、链路升级、科研积累的优势，还需要更多像腾讯、华为、小米这样的科技公司。