无法想象今天汽车没有电池。因为在今天的汽车中，发动机和变速器的操作也有高度化的电子设备参与，灯光、互联、仪表盘等，连汽车的基本功能都使用电气设备。所以电池早已经是汽车中必不可少的零部件了。

最初的电池是1800年由意大利物理学家沃尔塔（Alessandro G.A.A.Volta，1745-1827）开发的。但是，1859年法国科学家加斯顿·普兰特（Gaston Planté，1834~1889）开发的铅蓄电池是首次进入商用化阶段。电动汽车比内燃机汽车更早出现，这也对铅蓄电池的开发和普及产生了很大影响。

但直到19世纪末至20世纪初，除电动汽车外，大多数汽车（特别是蒸汽机和内燃机）都没有搭载电池。甚至汽油发动机点火的装置也使用了磁铁，而且每个汽车制造商使用的还都不一样，没有统一的标准。直到这时，汽车还使用煤气灯作为大灯，发动机启动直接转动曲柄行走，喇叭也使用机械式的，可以说汽车与“电”，没有任何联系。

那么，内燃机汽车何时能装上电池？可以认为，这是从20世纪20年代开始，从内燃机汽车开始运行单独的启动马达开始的。而且，到20世纪50年代为止，大多数内燃机汽车都使用了基于6V系统的电池，6V转换为12V后进一步发展到今天。而且，从2011年开始，以德国汽车制造商为中心，开始采用48V，并升级了电池。

而且，从20世纪到21世纪出现的混合动力汽车开始，开始使用与以往不同的电池，在尾气排放问题成为话题的现代，一个世纪以前的技术——电动汽车作为最新的二次电池及电动机技术得到了重新重视，迅速成为21世纪汽车产业的核心。而且，目前许多汽车制造商正在积极开发适用于汽车的更高性能/高效率的马达和电池。

铅蓄电池

最早开始使用的铅蓄电池设计于1859年，经过几次大规模的改良，至今仍被用作汽车的启动电池。特别是上世纪70年代开发的AGM（Absorbed Glass Mat）方式的铅蓄电池和阀控式铅蓄电池（VRLA）等现代方式的铅蓄电池进化而来，一直被广泛使用到今天。铅蓄电池制造单价低、结构简单、高倍率放电特性优良。不仅如此，记忆效应（Memory Effect，电池实际容量减少的现象）非常少，在低温和高温下放电特性也很优秀，因此被认为是稳定的电池。因此，它也是初创电动汽车的电力来源，过去也开发出了几种利用它的电动汽车。但与后述的二次电池相比，其缺点是比电力容量过大、过重，因此很少用作电动汽车的动力电池。

镍氢电池

镍氢（Ni-MH，Nickel Metal Hydride）电池是一种二次电池，正极使用镍，负极使用储氢合金，电解质使用碱性水溶液。该电池基本上是在广泛用于小型电子产品的镍镉（Ni-Cd）电池中，用储氢合金代替镉电极，与镍镉电池相比可以实现高容量化，二次电池的存储效果也要小得多。据悉，这种类型的二次电池已在多个领域使用，特别是丰田喜欢把它用于混合动力汽车，丰田普锐斯（Prius）至今仍在使用，最近还开发出了新的工艺，稳定性更高。但与后述锂离子电池相比，其能量密度较低，不能用作电动汽车专用的动力电池。

锂离子电池

锂离子（Lithium-Ion Battery）电池是利用锂离子在放电过程中从负极移动到正极的特性的二次电池。充电时利用锂离子从正极重新移动到负极的原理。锂电池不仅能量密度很高，几乎没有记忆效果，而且自放电的程度也很小，逐渐成为当今二次电池产业的主角。目前作为电动汽车的动力电池使用最为广泛。但由于使用液体电解质，存在电解质漏液的危险性，起火后难以控制。

锂聚合物电池

锂聚合物电池（Lithium Polymer Battery）与使用液体作为电解质的锂离子电池不同，是使用固体聚合物（高分子物质）作为电解质的二次电池。更准确地说，它被称为锂离子聚合物电池，简称LiPo电池。这种类型的电池是为了解决锂离子电池的稳定性问题而开发的，与锂离子电池相比重量更轻，使用的固体电解质具有优异的高温性能和离子导电性，与使用液体电解质的电池相比，设计更加灵活。最大的优点是大大减少了漏液的危险性。但缺点是制造单价偏高，有爆炸危险性。这种类型的电池是新一代电池，最普遍用于2020年以后推出的大多数电动汽车和混合动力汽车。

磷酸铁锂电池

在汽车产业中，这是最近开始受到关注的类型电池，是使用磷酸铁锂（Lithium Iron Phosphate）的锂离子电池的一个分支。简称LFP电池。由于不使用高价材料钴和镍等金属，这种类型的电池在降低成本方面效果显著，与上述锂离子或锂聚合物电池相比，其稳定性相对容易确保，而且具有良好的充放电特性。但是，与目前使用最广泛的锂离子电池或锂聚合物电池相比，该类型电池的缺点是电导率较低，自放电率相对较高。但是，与现有的锂离子电池相比，凭借优越的价格竞争力，最近受到了极大的关注。