10月16日，中交二航局承建的汉江兴隆枢纽二线船闸主体工程开工。

该项目位于潜江市境内兴隆枢纽右岸滩地，上距丹江口枢纽351公里，下距河口266公里。新建兴隆枢纽二线船闸建设规模为单级单线Ⅱ级船闸，闸室有效尺度为300×34×5.6米。主要建设内容包括船闸、航道、桥梁、航标、锚地及其他配套工程。设计可通行船型为2000吨级货船、一顶二驳双排单列2000吨级船队，兼顾3000吨级货船。

作为交通运输部及湖北省综合交通运输发展十四五规划的重点项目，它是汉江上开工建设的第一座二线船闸，也是汉江一体化开发启动的首批项目之一。项目的建设将有效提升兴隆枢纽船闸断面通过能力，打通汉江中下游通航瓶颈，提高汉江通道承载能力和运输效率，使汉江黄金水道水运优势得到有效发挥，同时对于完善潜江市综合交通运输体系，推动长江经济带高质量发展有着重要意义。

来源：中交二航局

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一路辗转，身经数百弯道，两座隔水相望的“Y”形桥塔始入眼帘。“这是马鹿塘特大桥。”中交二航局天麻高速TJ-2标项目副经理张胜勇说。

马鹿塘特大桥是天麻高速控制性工程，位于云南省麻栗坡县天保镇，大桥横跨马鹿塘水库，全长1000.5米，主跨480米，主桥为双塔双索面半漂浮体系组合梁斜拉桥，南塔高247米，北塔254米。

开山破路，打通运输“生命线”

“北塔7号墩位于75度陡坡上，施工难度极大。”顺着张胜勇所指位置，一座百米高塔插在半山腰，悬空的钢平台与蜿蜒的“银丝带”相接，吞吐着往来车辆。

望着这条“银丝带”，中交二航局天麻高速TJ-2标项目三工区负责人王非凡感触颇深：“光修这条便道，我们就开了十几次会。”

根据规范要求，便道坡度不能超过12%，7号墩距离项目驻地不到300米，高差却有200米，要修便道，必须克服这200米高差。

“一开始，我们派出一台挖机，沿着规划线路，慢慢走到7号墩，清出一条路，计划沿着这条路修便道。走第一遍时还算顺利，但修路时，却困难重重。”王非凡说着，思绪回到了2022年5月的一天，正在看图纸的王非凡突然被喊住。“凡哥，便道修不过去了。”现场人员反映。经查看，发现离项目部900米处的弯道上，有个高差45米的陡坡。

“挖机能下去，车下不去，人下去了，要爬上来。”会上，王非凡汇报说。随后，有人建议填土降坡，但因距离短，高差大，该提议被否决。

高差不变，只能拉长距离。几经讨论，最终决定在便道尽头向外延伸一个大弯，避开陡坡。

因高差问题无法通行的情况又出现了几次，项目团队凭借经验一一解决。但在1600米处时，项目团队再陷僵局。

按前期规划，在1600米处要将便道一分为二，一条通往7号墩，另一条绕过7号墩通往岩腊山1号隧道进口。

但越往后修，王非凡越震惊：“这是个接近90度的垂直坡，从这绕上去会占用大量土地，还会破坏生态环境。”

“将岔口往前挪行不行？”“要不打横洞？”众人出谋划策。最后，一致赞同打横洞。

横洞，是一种在修建长隧道时为缩短工期和增加工作面而设置的辅助坑道。简单地说，就是给隧道开“侧门”，通过“侧门”，将人、机、料从隧道腹部往两端输送。

敲定了方案，项目团队立即行动，选定横洞位置，并在便道上引出一条长470米的岔道通往横洞。

12月底，经过8个月的奋斗，一条2.1公里长的便道圆满完工，为后续7号墩施工疏通了脉络。

山高路窄，人工挖孔“夫妻档”

狭窄的半山腰上，开着五朵彩色“蘑菇”，每朵“蘑菇”下守着一位妇女，她们扶着围栏，正紧紧盯着脚下位置。

“前面就是人工挖孔施工点了，那有5对夫妻档。”张胜勇介绍。

夫妻档，也称夫妻班，每个班组由夫妻两人组成，丈夫负责在洞里挖孔，妻子负责在洞口守望丈夫的安全。夫妻档是最常见的人工挖孔组合，也有堂兄弟、亲兄弟组合，关系亲近，可以增强安全性。

“为什么要用人工挖？”望着令人敬畏的洞口，有人问。“这是山区，沟谷纵横，空间狭小，地形复杂，无法机械作业，只能靠人工挖。”张胜勇回答。

人工挖孔是山区桥梁施工中的一种重要技术，项目团队最早将其应用在7号墩桩基施工。

“我们就是从7号墩过来的。”站在洞口旁守护丈夫的袁慧玲说。袁慧玲与丈夫都是云南富宁人，从事挖孔工作已有七八年，经验丰富。

2023年3月，袁慧玲与丈夫跟随队伍来到7号墩，负责1根桩基开挖。“每天最多挖1米，越往下越慢，都是石头，挖第2米就要爆破。”袁慧玲的丈夫擦着汗水说，“早上7点上班，等爆破公司将炸药引爆后，先给孔里通风半小时以上，再下去清孔，防止有毒气体伤害。”

7号墩桩基共24根，桩长50米、55米，直径2.8米。经过4个多月24对夫妻档的不懈努力，全部挖完，比6号墩冲击钻成孔用时少了近2个月。

进退两难，“干法湿浇”拉进度

2023年6月底，随着7号墩桩基挖完，浇筑施工提上日程，根据规范要求，应采用干浇混凝土工艺，但施工中，却面临了新难题。

“孔里渗水太快，快成泥塘了。”浇筑前夕，现场人员反映。马鹿塘特大桥主墩紧靠马鹿塘水库，地下水丰富，桩孔虽有护壁，但防水性不强，渗水量超出预期设计。混凝土遇水强度下降，若渗水过多，则会影响施工质量。如何保证混凝土质量，成了项目团队的“头等大事”。

一开始，项目团队尝试了水下灌注工艺，但又存在新的问题：渗水快，漏水也快，水灌不满。

显然，水下灌注工艺也不行，看着越来越紧张的工期，项目团队陷入两难之地。

“干浇、湿浇都不行，那就干湿结合。”有着数十年桥梁工程施工经验的张胜勇创新性提出“干法湿浇”工艺。

“干法湿浇”就是先把孔内水抽干，然后利用水下灌注工艺的导管法原理，将导管插入距离孔底30到50公分处，导管上方与混凝土料斗相接。浇筑时，先一次性把孔底灌满，为后浇混凝土铺上一层“软垫子”，防止混凝土离析。抬升导管时，要保证导管埋深6米以上，最后，超浇50公分。

“干法湿浇”与干浇相比，最大的特点是不用振捣。不振捣，怎么保证混凝土质量？

“利用混凝土的反压作用。”张胜勇说，“混凝土密度大，埋深6米的压力相当于15米的水头差反压，所以很密实，不用振捣。”

“干法湿浇”工艺的应用，解决了干浇工艺人工进洞分层振捣的安全问题，也为同类型施工提供了新思路。

在新工艺的加持下，7号墩24根桩基不到一个月就全部完成。经验收，桩基检测合格率达100%，一类桩占比100%。

随着桩基施工的完成，7号墩开始向地上拔节生长，短短一年时间，已长成百米高塔，挺拔的身躯如山间战士，默默守护着这片山区。

来源：中交二航局 四公司 五分公司