回顾2023年，我拍过的体验过的电车可谓是两只手都数不过来，但凡是个汽车品牌，在23年开始就将纯电新车当作是首先要紧的事。在电车的浪潮袭来之时，在舆论上受冲击最强的，当然要数传统汽车品牌，他们总给人一种不紧不慢的感觉。
不过，合资品牌里的大哥大众反应最为及时，近几年来接连推出了ID.4、ID.6、ID.3多款MEB纯电车型，在近期也发布了全新车型一汽-大众ID.7 VIZZION。今天我们就来体验一下，这款夹在一众新势力品牌当中，欲想杀出重围的一汽-大众ID.7 VIZZION（以下简称ID.7），看看它有哪些亮点是足够个性和独树一帜的，能不能迎难而上，闯出属于自己的一方之地。
静态：简洁耐看，老少通吃
说到电车的正面设计，大家是不是马上就想到了各种贯穿式LED日间行车灯、分体式大灯和形状迥异的车头设计，可以说，每一款新的电车推出，就是在进一步挑战大家的审美，久而久之也在驯化大家的审美。再看看我身旁的这台ID.7，见到它时，我瞬间就感觉非常的清净，整体的线条干净整洁，不会有一丝的审美挑战和疲劳，很容易就接受了它。
来到车身的侧面，其实是有一些视觉上的反差。ID.7的车头视觉效果上是偏窄和“瘦高”的感觉，但到了侧面，整车会感觉非常的修长，上方是一个“弓”形的圆顶设计，后方几乎延伸到了车辆的最尾端。它的轴距达到了2965mm，接近于车身的四个角落，所以后排的空间得到了保证。长度4956mm，接近5米的长度，达到了B+级车的标准。
车门采用了半隐藏式的设计，内部有一个电动的按钮，按压一下就可以车门就会自动弹开，遇到紧急情况时也可以用力掰出来，达到急救的目的。
在车尾的部分，正视的情况下还是比较像一台标准三厢车的造型，溜背的造型被一定程度上隐藏了，看起来也就不会显得特别厚实，不高级。在灯具的设计上，ID.7有一组贯穿式的尾灯，中间的厂辉也是可以发光的，不过要是这个厂辉更够发白光而不是红光，是不是能够更精致高级一些呢？
既然来到了车尾，我们顺手打开后备箱看看。说实话，第一次看到它是掀背设计时，我是有被惊讶到的。同级的很多车型像是Model 3、极氪007都是常规的三厢设计，是常规的后备箱开口。ID.7设计的掀背式尾门一个就是开口很大，拿放东西很方便，同时内部的空间也很规整，是一个好用的后备箱。
看完后备箱，我们再来看看ID.7有没有前备厢。打开前舱盖的那一刻，迎面而来的是布局工整的电子部件，并没有看到许多电车都会有的前备厢储物空间，虽然说多一个前备厢并不能多放多少东西，但前备厢的存在可以让空间的使用更加灵活，可以将一些容易串味的物品单独放置。
问了一圈编辑同事，大家给出的意见是：有可能是车辆的三电技术不够优秀，三电的整合度不高，所以需要更多的空间来布置。另外一个说法是，将零部件从底盘的位置放到了前机舱，可以节省车内的空间和后备箱地台下方的空间，使用空间是更大的。我个人是觉得，有没有前备厢不会影响我购车的决定，日常接触更多的车内表现如何才是我更加关心的。
来到车内，首先整个布局是与当下很多新势力车型相近的。驾驶员的前方是一个70寸的HUD抬头显示加一块长条形的液晶显示屏，HUD和液晶显示屏的显示效果很清晰，关键信息如车速都有加粗的设计，很醒目。
方向盘的大小和造型都延续了大众以往车型的一个设计，我终于也是很久没有见到常规的正圆形的方向盘了，虽说没有异形或者半幅式的方向盘酷炫吸睛，但在实用性上的表现还是排第一的。ID.7的方向盘握感柔软充实。我觉得有些好用的东西也确实是没有必要为了改而改。
ID.7的车机是大众和小鹏联合开发的，相比于ID.6的车机，我觉得功能性上是更加丰富了一些，界面的设计也更接近于大屏幕的使用逻辑。流畅度表现一般，多切换几个软件就会出现卡顿的情况，有待加强。好在这个屏幕是支持苹果手机的CarPlay功能，以上提到的问题在我的使用场景中也都迎刃而解啦。
再来聊聊ID.7的一大亮点——空间。ID.7不管是储物空间还是乘坐空间表现都非常的优秀。整个前排中部过道的区域都被设计成了带盖的储物格，下方还有一个镂空的储物格方包包，随身的东西都有地方放置。
后排的空间我觉得值得说一说。许多电车虽然纵向的腿部空间表现好，但坐垫偏低地台都偏高，长途乘坐非常不舒，但ID.7解决了这个问题。首先ID.7的后排坐垫较长，同时有一定程度的上翘趋势，所以大腿是可以很好的被承托住的。
靠背的角度比较挺立，这是整个大众车系共同存在的问题，或许设计师的本意是想让乘客坐姿更加板正，这样安全带的保护效果也更好。
整个静态表现上，我觉得大众ID.7 VIZZION 没有同级新势力车型有很多花哨的配置，不管是配色还是布局设计，都给人感觉很务实，相信还是有小伙伴会喜欢这种调调。
动态：整体符合预期，大众也该卷一卷底盘用料了
最后我们来简单的聊一聊ID.7 VIZZION的动态行驶表现。在试驾ID.7之前，我也试驾体验过了不少大众的燃油车型，一句话总结ID.7 VIZZION的驾驶感受，那就是保持了燃油车型上一贯的较高水准。在日常的市区道路行驶时，能够感觉到底盘厚实有韧劲，在遇到颠簸路段时，悬架的初段感受较硬，细碎的震动容易传递进车内，不是很高级。
同时由于车辆的自重较高，前轴单薄的麦弗逊悬架有些疲于应对路况的变化，稳定性不及同级别的大多数双叉臂前悬的车型，这一点是可以在换代车型上升级的。在侧向的支撑性上，ID.7表现优秀，车身没有多余的晃动和侧倾，车身很快就回正了。
在顶配车型上，ID.7还搭载了前后双电机，前电机80千瓦，162牛·米，后电机150千·瓦，310牛·米，组成电四驱系统。打开牵引模式，在弯道中还可以感受到前后双电机同时牵引的动态感受，整台车“贴地飞行”，感受非常像是MLB平台的四驱奥迪车型，算是一个驾驶乐趣的小彩蛋。
整体来说，ID.7的动态表现中规中矩，可以说大众工程师对于这套底盘的硬件了解和调教的程度是非常有经验的。下限很高。但当下大家都在卷底盘用料的情况下，大众也需要与时俱进了。
小结：
体验完一汽-大众 ID.7 VIZZION后，我能够感受到大众对于中国市场的重视，例如ID系列国内比国外卖的更加便宜，ID.7 VIZZION系列的售价也控制在了30万以内。但是现在自主品牌的新车是一款比一款卷，加上更新的频率也非常快，大众想要在销量上居上自主品牌，或许在终端的落地价格上还需要让让步。
