随着高合汽车官宣了停工停产6个月，接下来国内不少新势力车企的生存前景开始备受各方质疑。这其中既有汽车圈内的老手（害怕自己入职了一家可能会濒临破产的公司），也有不少圈外的普通消费者（害怕入手了一台马上可能倒闭车企的汽车）。那么国内一众新势力未来前景会如何呢？其实整体来看，无外乎三种结局。

能够自己活下来的名额不多

对于新势力车企来说，要想活下来的难度会越来越大。

放眼国内目前的一众新势力，销量相对来说比较理想的其实只有理想和问界两个品牌。理想刚刚发布了2023年全年的财报。其去年净利润达到117.04亿元，成为国内首家实现业务全面盈利的新势力车企。

至于问界品牌，在华为的大幅加持下，同样表现不俗。尤其是问界新M7，一度收获订单超过10万张。而在2024年开年两个月，AITO问界在终端销量方面也展现出了强劲的生命力。

此外，像小鹏和零跑已经得到了大众和Stellantis的入股。小鹏和大众的首款SUV即将在2026年上市，而Stellantis据说也有意将零跑的车型引入到旗下欧洲工厂来生产。从这个角度来看，小鹏和零跑短期内应该没有太大的生存危机。至于阿维塔、极氪、智己这样的由传统车企集团孵化出来的新势力车企，虽然面临的挑战不小，但是能够活下去没有太大的问题。

不过像高合这种，不仅没有资本撑腰，同时自己销量较小的车企，在这两年就会比较危险。毕竟现在市场上的新车型太多，高合这样的车企即便发布一款新车型都会被淹没在网络上，很难达到较高的销量。

就像高合所说，像如今被消费者所追捧的百万像素大灯，其实高合很早就已经有了。而到现在为止估计很多消费者都不知道。

被整合收购或许是最好的归宿

中国汽车市场不再像过往那样能够保持高速增长。在整体体量不大的情况下，很多新势力车企要想存活下来，并不容易。毕竟在技术上没有代际的优势，而且由于没有规模效应，在成本上也没有竞争力。虽然倒闭说出来并不好听，但是也很难找到能够让它们活下来的理由。

再以高合汽车为例，其陷入困境之后，就传出了长安将收购高合51%股份的说法。对于很多新势力车企来说，最终被体量更大且体系能力更强的传统车企所收购其实是一个不错的出路。

但股权收购需要经过一个漫长的流程，更不要说丁磊以及高合方面还担心，长安汽车给出的估值是不是能够达到自己的心理价位。

而从品牌互补的角度来看，高合的定位的确要高于长安旗下当前最为高端的纯电动车品牌——阿维塔。随着高合的加入，长安的整个电动车品牌布局将更为合理。

但在目前，长安连阿维塔品牌都没有经营好，怎么能够确保可以经营好高合。而从另外一个角度来说，丁磊释出了51%的股权后，其将丧失对高合品牌的掌控。如何能够过自己心理上这关，对丁磊这样的人物来说并不容易。

如今，放眼国内如今的汽车市场，除了国资，其他资本的投入都相对比较谨慎。毕竟现在全球经济环境都不好，中国经济本身也处在一个缓慢复苏的过程中。按照丁磊所说的高合汽车三个月自救过渡期来看，敲定长安汽车这样的企业进行收购，不能说是对高合管理层最好的选择，但是对于大多数高合普通员工来说，肯定是一个最好的选择。

抱团取暖才是上上策

正当国内车企在互相搏杀之外，国外车企却忙着在相互结盟。美国市场上，福特和通用有望合作；欧洲市场上，大众、Stellantis和雷诺三家也有意牵手。这些车企合作的最大目的就是为了打造低成本电动车。

中国车企卷的太厉害，无论是技术，还是成本上，那些传统外资跨国车企巨头几乎毫无还手之力。在这种情况下，那些本来的对头选择坐下来携手合作，就是为了能够抵御中国车企在电动车领域的全球扩张。

2023年，比亚迪的销量突破了300万辆，成就了自主品牌从来没有达到过的高度。而如此庞大的体量，也给了比亚迪在成本方面的巨大优势。但是放眼全球市场，比亚迪的成绩并没有那么的亮眼。

丰田2023年的销量超过了1123万辆；大众集团的销量达到了924万辆。而通用和福特的销量各为618.6万辆和395万辆。所以只要这些车企巨头结盟，未来能够爆发出来的规模效应肯定不会输给比亚迪。

所以对于中国车企来说，在不断淘汰弱势品牌的同时，其主流车企是不是也可以考虑进行一些合作。汽车是一个向规模要利润的行业。只有做出了一定的规模优势，才能在全球汽车行业的竞争中取得成本优势。

尤其是传统车企和新势力之间的结盟非常重要，前者可以提供足够的造车经验，而后者能够带来更为灵活的体制和机制，以及对消费者的消费习惯的解读甚至是更强的软件开发能力等。

不过从之前蔚来和广汽以及长安建立的合资企业最终都销声匿迹就可以发现，中国车企之间要摸索出一条合作的道路并不容易。但如果每家车企都是单打独斗，那么即便可以在国内市场去占据一席之地，那么在全球汽车市场的舞台上也很难立足。