汉密尔顿在上个月的迈阿密大奖赛后表示，他从未见过F1轮胎的工作窗口如此“微小”。
“说实话，这可能是最令人沮丧的事情，”这位七届世界冠军说道，“回顾过去，你有一个更大的工作窗口可以使用。然后你可以优化平衡，并在整圈中获得良好的抓地力。这绝对是我最不喜欢的。”
但倍耐力认为，轮胎“尖峰”重要性的增加并不是因为它们的特性发生了变化，而是因为现在F1场上的差距如此之小，每一个细节都变得更为重要。
在过去，当车与车之间的圈速差距有几十分之一秒时，轮胎工作窗口的稍微偏离并不会对性能产生太大影响。
当被问及汉密尔顿对轮胎“尖峰”的看法时，倍耐力F1首席工程师西蒙·贝拉表示：“每种轮胎在某个时候都会有一个峰值，而工作窗口只是一个定义。我们会以一定百分比的抓地力损失来定义这个窗口。”
“我认为即使在过去也是一样的。但可能当时不那么关键，因为我们现在的细节水平相当显著。这就是为什么现在每件事都被突显并变得重要。在过去的15到20年前，你会看到车手之间有半秒或七分之一秒的差距，所以情况并没有那么紧迫。”
“但现在的竞争完全不同，即使是一十分之一秒的差距也会产生很大的不同。”
贝拉还认为，轮胎“尖峰”问题因车而异，也可能因轮胎的不同配方而异。
“我们非常清楚，尤其是C4，在某些情况下，显然在高温下的C5，可能会有尖峰性能。某些车队在提取峰值性能方面不如其他车队。这部分是因为轮胎，确实是。但部分原因也是车本身，悬挂系统，以及车如何利用轮胎的性能。所以，这是双方面的因素。”
什么是峰值抓地力？倍耐力最近解释了它如何定义轮胎的工作范围，即在3%峰值抓地力内的温度范围。
目前F1的差距如此之小，显然车手能将轮胎尽可能接近绝对峰值对表现有利。
如倍耐力赛车部和F1负责人马里奥·伊索拉所解释的，见下图：“如果我们看一张图表，轮胎的抓地力在垂直坐标上，而温度在水平坐标上。”
“在低温下，任何为赛车运动开发的配方都没有什么抓地力。相反，随着温度升高，抓地力增加。”
“有一条曲线会一直上升，直到达到峰值，然后由于过热，抓地力会显著下降。”
找出这个峰值抓地力的位置，然后允许车队了解轮胎的工作范围。
伊索拉补充道：“一旦达到抓地力峰值，即曲线的最高点，图表通常会显示一个我们定义为‘工作范围’的3%区域。”
“然后在两个点之间有一条曲线，我们试图使其变平，最重要的是尽可能宽。我们的目标是给车手提供一个宽平台，确保一个更大的操作窗口。”
