造车新势力，光鲜的另一面，往往就是千疮百孔。

去年8月，越南电动汽车制造商VinFast正式登陆纳斯达克，上市首日，其股价“一路高歌”，收盘暴涨254.64%，市值飙升至860亿美元，一度超越大众、宝马、奔驰等传统汽车巨头。

而比所有中国车企都幸运的是，VinFast在上市之前就已经向美国市场出口数百辆电动汽车；此外，该公司还宣布将投资40亿美元，在北卡罗来纳州建设一座年产能为15万辆的新工厂。

按照原计划，这座新工厂将于2024年7月建成，2025年开始运营，第一阶段将具备年产15万辆汽车的能力。不过，今年5月，VinFast对外披露，工厂将推迟三年开业，由原计划的2025年推迟至2028年。

目前，VinFast在越南北部有一家年产量为30万辆的工厂，但去年该公司在全球的汽车销量还不到3.5万辆，其中绝大多数是在越南本土市场销售。2023年，该公司净亏损高达24亿美元。

最新数据显示，截止昨日收盘，VinFast在美股的股价已经从去年高峰期的68.77美元/股，直线下跌至不到4美元；公司最新市值为89.28亿美元，较高峰期下滑超90%。

然而，这家几乎完全依靠外部第三方供应商实现造车的新势力，品控问题也数次被监管机构调查。比如，去年5月，VinFast首次在美国市场召回其出口美国的首批全部车辆，包括999辆VF8车型，原因是车载显示屏出现软件错误，导致关键安全信息无法显示，并可能增加撞车的风险。

实际上，在此次发生问题召回前，VinFast VF8车型在美国当地的媒体试驾就已经出现许多负面评论；很多人认为，“这款车没有做好准备就在美仓促上市。”而此前一系列召回及调查，也有所印证。

一些参与试驾的媒体表示，从座椅的合成皮不到1,000英里就出现了摺痕和不正常磨损、升高和降低座椅的把手在操作时断裂、所有驾驶员辅助安全功能灯都亮起无法操作等。

此外，在智能化方面，2022年初，采埃孚宣布与VinFast达成合作，将作为后者关键的系统合作伙伴，提供多款摄像头、毫米波雷达和激光雷达，以及域控制器单元，并分步骤实现L2+、高速NOA以及代客泊车(AVP)等主流智驾功能。其中，泊车部分有天瞳威视负责落地。

而早在2019年，采埃孚就已经在越南落地第一家工厂，就是位于VinFast汽车和电动摩托车生产综合区内，主要提供车桥产品。此前，还有数家中国汽车零部件供应商也与VinFast有合作关系，比如，保隆科技旗下合资公司保航科技提供的盲区角雷达。

不过，中国有句俗话，“出来混，迟早是要还的”。

就在本周，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）披露公告，已经收到14份针对VinFast VF8车型的车主投诉报告，主要针对车道保持辅助（LKA）系统存在的问题。

投诉称，该系统可能会错误启动，无法正常运行。同时，系统无法准确检测道路上的车道线，会提供不正确的转向输入，驾驶员接管不及时就会增加撞车或受伤的可能性。

NHTSA相关负责人表示，目前正在进行初步评估，以确认上述投诉的潜在问题涉及的范围、发生频率和严重程度，并确定相关车辆是否存在安全相关缺陷，进而决定是否采取召回要求。

此外，通过对VinFast的车主投诉跟踪数据来看，除了LKA的问题，AEB故障也是经常出现的吐槽点之一。而这只是过去一年时间，新势力车企在智驾功能上被调查的其中一起案例。

就在今年5月，美国监管机构公布消息，正在对菲斯克（Fisker）旗下的Ocean车型（SUV）进行调查，原因是有车主大量投诉，该车型在没有前方障碍物的情况下，会意外启动自动紧急制动（AEB）。其中，有三起事故涉及到人员受伤。

公开信息显示，这款Ocean车型，由麦格纳作为智驾Tier1，同时还首次搭载800万像素前视一体机摄像头、初创公司Uhnder的4D数字成像雷达方案（同样由麦格纳代工）。

与此同时，针对菲斯克和麦格纳在ADAS上的项目合作，此前也有很多不同的声音。实际上，在Ocean这款车型首次亮相时，就曾因为相关软件开发进度问题导致交付延迟。

此外，NHTSA在今年5月发布的一份文件中披露，自2023年12月特斯拉主动大规模召回Autopilot（通过软件OTA方式）辅助驾驶系统以来，至少又发生了20起可能与Autopilot相关的撞车事故。

在这些事故中，有9起是撞到路上的其他车辆或人员，似乎又一次表明，系统可能无法探测到车辆前方的一些物体。目前，NHTSA正要求特斯拉提供相关数据用于进一步调查，否则将面临高达1.35亿美元的罚款。

一些检测机构以及汽车制造商表示，在绝大多数情况下，这些上车的系统是有效的，但并不完美。「看看各家的车主手册就知道了，系统的正常运行需要满足很多条件。」

同时，随着智驾尤其是高阶智驾搭载率的上升，也带来了新的问题；去年，多家车企就曾因为AEB问题争议不断。同时，AEB召回也成为近年来的热门话题，典型案例也不少。要知道，不管是哪种等级的辅助驾驶，AEB都是最基础的安全「守门人」。

比如，今年初，美国汽车安全监管机构宣布，将对近25.1万辆本田汽车意外启动自动紧急制动（AEB）系统的问题展开调查。用户投诉，在“道路没有明显障碍物”的情况下，毫无征兆的激活AEB系统。

紧接着，4月29日，美国国家公路交通安全管理局对福特展开相关调查，原因是搭载BlueCruise智能驾驶辅助系统的车型，在系统激活状态下，撞上一辆静止停靠的车辆（目前，已经通报至少两起致命事故）。

同时，AEB系统是否在关键时刻「靠得住」，也成为衡量车企辅助驾驶系统能力的关键指标之一。因为，一旦发生事故（智驾系统启动的条件下），AEB往往是众矢之的，是最后「背锅」的那一个。

“理论上说，大部分情况下，自动紧急制动系统非常有效，但肯定还有改进的空间，”相关测试机构负责人表示，“不幸的是，测试表明，不稳定的表现是常态，而不是例外。”

实际上，由于目前全球尤其是中国市场在加速上车高阶智驾，行车辅助能力已经得到大幅度提升。但，另一个尴尬的事实是，针对AEB这样的基础主动安全功能，测试标准依然是落后于技术发展。

目前，各国监管机构也将AEB功能的重点放在了测试标准上。实际上，这在一定程度上可以起到提升量产功能准入的第一道安全门槛。毕竟，传统法规遵循的AEB功能定义实际上是「尽可能降低正面碰撞程度」而非安全刹停，侧重点是「紧急制动」而非「规避碰撞」。

比如，今年初，美国国家安全公路管理局（NHTSA）就明确表示，计划提高AEB测试标准（2029年9月起开始实施），要求能够在时速不超过62英里（约100公里）/小时的情况下实现刹车，以避免与前方车辆相撞。

同时，AEB系统还必须在90英里（约144公里）/小时的速度下激活刹车，以减少可能撞击的严重程度。此外，45英里（约72公里）/小时的情况下，必须实现对行人的刹车。这意味着，上述所有指标都想较于现行要求有大幅度提升。

数据显示，美国相关监管机构的现有执行测试标准是，根据场景的不同，在20-40公里每小时条件下激活AEB；这意味着，新的测试标准将是一次大幅度的指标提升。

目前，基于传统ADAS架构的AEB功能激活有效车速上限大多数在80公里/小时以下，少部分高阶智驾系统标称指标已经可以做到150公里/小时（当然，目前针对后者，没有任何官方机构具备相关的测试条件和标准；仅有一些非正规的平台在做一些所谓的性能测试）。

正如一些车企所言，AEB/AES（自动紧急转向）其实是在最极端的情况下，最兜底的一种保证绝对安全的方式。尤其是针对一些异形、不规则障碍物，而无论是BEV还是端到端，AEB的性能基本上就等同于所有智驾系统的下限。