这是个很有意思的假设，这个容量大小在10度的外挂电池，作用是不参与动力输出，单纯是作为低压电池给车内的各种用电器供电，如此一来就能实现对外放电，或是能在熄火的状态下用电且不会出现电瓶亏电的情况。

不少用户应该都遇到过在熄火以后长时间听歌，然后小电瓶没电的情况吧？所以干脆哦我们直接整个10度电池，别说听歌了，现在很流行的外放电露营也能轻松实现。

那为什么没有车企这么做？

其实对于车企来说，往一台油车里硬塞一块大电池的难度，基本就是和为了配一包醋，下了一锅饺子差不太多。

因为在这个过程里，需要考虑的事情实在是太多了。

就比如，为了不影响空间的正常使用，车里的许多零件都得给它让道。

就拿常见的底置电池来说，大部分承载式车身的底盘底部其实都有着复杂的结构设计，比如需要排气管设计长长的凹槽并包裹好隔热材料。

而像是四驱和后驱车型还得腾出不少地方给一根粗粗的传动轴，更别提如果一台车用的是双叉臂或是五连杆，这种复杂的悬架结构，底盘规划的难度更是直线飙升。

所以对车企俩说，光是得把上面这些零件排排好都已经需要很多精力，想要做到很高的平整度更是难上加难。这时候若果再说需要在保持原有结构的基础上，再放进去一块不小的电池，那么对不起，最后的结果可能就是这样，随便往后备箱一塞就了事。

因为真的放不进去了啊！

然而就算车企东挪西凑的，勉强能把电池放进去了，新的问题紧跟着也就来了：把电池放在这，安不安全？

众所周知，油车时代汽车的安全性主要靠的是碰撞时候的被动安全性能，说白了就是看乘员舱对乘客的保护程度如何。

而为了最大程度的减少传递到车里的冲击，无论是油车的车头还是车尾都有设计有大量的溃缩结构，能够在碰撞发生以后吸能、坍缩，就有点像太极拳，一层一层的就把冲击力卸了。

所以有时候我们看油车的车身结构，前后副车架都会故意设计出很多看似没有用的空隙和结构，让冲击能晚一些传到乘员舱。

然而对于电车来说，虽然乘员舱的防护也同样重要，但更关键的则是对电池包的防护。因为这玩意如果一旦受到较大的冲击，造成车内断电不说，还有可能因为短路而发生自燃。

所以，大部分电车在电池包的外部，都会设计有大量的加固结构，并把电池包尽可能的放在远离冲击点的位置，也就是乘员舱的正下方，还能顺便用贼高的强度给车身做个加固。

那再说回来，如果要往油车上塞一个电池，同样也需要保证它的碰撞安全。放车头肯定不行，毕竟发动机就放在那，一是空间不多，二是万一遇到了事故，不仅很容易受损，还会影响副车架的正常溃缩。

放在车后好像更不合适，因为遇上追尾的频率肯定要比大事故要高得多。虽然不一定会伤到电池本身，但每次都要担心电池包的安危多少也有些吃不消。

放中间？那就回到了上一个问题，得重新考虑零件的布局了。

而且对于很多注重操控的车型来说，一个大几十公斤的电池组随便往哪一放，车辆的动态平衡就变了。开得一快，就有可能出现过弯推头或者甩尾的情况。重新设计整车的质量分布也是必须要做的事。

总之就是，为了塞这块电池，从严谨的工程上考虑，一台车基本上得重做个小半。

所以对于大部分车企来说，这个电池当然可以塞。只不过为了塞它已经花费这么多精力，想了半天才找到一个比较合适的方式，那肯定就不能只是把它当成户外电源了。

所以就像我在开头说的，绝大部分车企的思路就是最大程度的开发这块电池的潜能，顺道也就把车子做成了混动。

嗯，但是这块电池虽然说小不小，但说大也绝对不大，这能有啥潜能呢？

你别说，还真有。

就比如加上这个电池以后，以前只能做前驱的车型，很轻松就能变成四驱了。

众所周知，因为市场定位和成本的原因，咱能买的起的大部分油车用的都是横置前驱的布局。纵置后驱和四驱因为需要布置传动轴以及需要匹配动力更强的发动机，一直以来都是中高端车型的专属。

但在有了一个稍微大一点的电池以后，车子就能在后轴的位置放上一台独立的P4电机，并让这个电池单独给它供电。

因为它俩的体积都不大，并且前驱车型车身后面的空间基本都比较富裕，所以塞进车里会相对轻松。结果，则是这台车在不需要传动轴的情况下，就实现了全轮驱动。

还有一种用法是，把它们作为高性能动力系统的补充。

相比发动机，电动机的瞬时扭矩极大且传动效率较高，论中低转速的动力性能可以甩开发动机一大截。所以，从很久以前开始，许多高性能车甚至是超跑都会往车上加一个高性能电机（一般为P2），让本就很强的性能变得更加离谱。

但靠小电瓶那点力气就想带动大功率的电机也确实不太可能，这时候就需要另加一个高电压电池给电机供电了。这个电池不用太大，能够在少数几次需要急加速的时候用上力即可。没电的时候就靠电机的动能回收充电，用得快，充的也快。

当然，硬说要把一块不太大的电池认认真真的当做混动车型的动力电池，用来支持纯电行驶，那也不是问题。当下10度电就能支持超过 50 公里的纯电续航的混动车也不少，上个绿牌毫无压力。

而这些车基本上无一例外，理论上，都能实现题主说的对外放电和停车吹空调的功能。只不过因为场景比较小众，自家用户用不太上所以可能没做。

所以放电池这事总结起来就是，要么就不做，要做就往深了做。

不过这里多说一句，随着现在车载电控技术逐渐成熟，人们也开始发现，拥有一块更大的高压电池不仅对续航和动力有好处，还能影响到舒适性和便利性。

就比如在用上高压电池供电以后，油车上只能做分段阻尼调节的电控悬架，就能变成无极调节了。如果结合上路况感知，就能针对几乎所有路况形成几乎无数种悬架特征，也就能在更多的情况下坐着比原先更舒服。

再比如现在卷的不行的自动驾驶，一套带有各种雷达、各种摄像头的感知硬件系统，加在一起需要的电能也不是个小数。要是用小电瓶，估计用上一会就得馈电。

所以，一个更大的电池也能支持智驾系统工作更长时间，甚至像哨兵模式这种耗电巨大的功能，只要电池给力也能时刻在线。

这些都是之前油车时代无法想象的。

所以无论是混动还是纯电，厂家们现在的主要任务之一就是给自家的车子用上更大的电池。

对于纯电车型来说，增加电池包的能量密度是主要手段。目前的量产电池里，最高的已经把能量密度做到了超过 250 Wh/kg ，往车里塞个140kWh的巨大电池也是不在话下。

还有部分电车采用了电池包堆叠的方式，双层电池虽然电量翻倍了，但安全性、散热性能还有车内空间也会产生很多需要解决的问题。

而对于混动车型来说问题则会更难一些，因为除了要考虑更大的电池能量密度，为了不影响车内的乘坐和储物空间，车上的其他零部件也需要做的尽可能集成化，也就是——

尽可能的小。

像是混动车型的电驱系统一般都继承了电控、电机和减速机构，再加上一些其他的功能并成为X合一电驱，为的就是尽可能的占用更少的空间。

算是做到了既要又要吧。

说了这么多，我们再回到一开始的设想。现阶段，混动显然是更优解，但或许在未来，电池能量密度获得明显提升以后，我们说不定也能看见支持对外放电的小电池混动车型了。