半个世纪前，宽体客机的出现改变了世界，但近年来宽体客机似乎已不再受欢迎。空客和波音都表示，它们不打算在未来10-20年内推出新的宽体客机。但是这种不作为的影响可能不容小觑。

近年来，窄体客机，例如空客A321XLR已被证明在一些短途和长途航线上效率更高。但宽体客机对于洲际运输仍然必不可少。如果没有新机型，一个建立在持续提高效率和可持续性基础上的行业可能会落后。

几十年来，宽体飞机一直是全球长途运输的支柱。波音777和787以及空客A350等机型能够高效地在长途航线运送大量乘客。但尽管787和A350被认为是新型宽体机，但它们主要是基于20多年前的技术。全球航空网络需要更好的技术，因为长途飞行约占全球航空燃料消耗的75%，其中一些来自单通道飞机。为了减少能源消耗和排放，更高效的宽体飞机至关重要。

目前定于2026年投入使用的波音777X飞机将使用更大的机翼和更强大的发动机来节省燃料并增加航程。但这还不够，制造商必须开发全新的概念来满足未来的绿色航空需求。加州初创公司JetZero赢得了美国空军2.35亿美元的合同，用于开发一种可扩展、多用途飞机的演示机，该飞机采用混合机翼设计，可以显著降低油耗。此类创新有可能大幅减少二氧化碳排放。然而，如果没有空客和波音或一群大型航空公司的支持，这类项目很难在商业上可行。

另一个值得注意的例外是空客A220飞机，即原来的庞巴迪C系列飞机。这款窄体客机表明，当创新技术推向市场时，技术飞跃是可能实现的。但由于A220的最大载客量为160名乘客，因此很难取代长途航线上的宽体客机。

航空公司在历史上对塑造航空业的未来起着决定性的作用，在推动新型宽体飞机的开发方面也发挥着重要作用。它们对航线网络和飞机设计之间的相互作用有着深刻的理解，并且一直是新机型开发的关键合作伙伴。然而，近年来，形势似乎已转向由制造商引领，而许多航司已经失去了与飞机制造商进行平等互动的能力。航司确切地知道他们需要哪种飞机来高效运营，同时最大限度地减少对环境的影响。促进飞机运营商和制造商之间更密切的对话对于开发满足未来需求的宽体飞机至关重要。

空客和波音必须确保航空业的未来，它们是全球核心的民用飞机制造商。十年前，在窄体机市场，庞巴迪迫使它们对C系列飞机的尖端发动机做出反应。空客推出了换发的A320neo，波音也推出了换发的737 MAX。这两家垄断企业现在会在宽体机方面采取行动，还是会暂停一段时间呢？我们还需要拭目以待。

下一代宽体飞机肯定比波音747或空客A380更小，需要在设计和发动机效率方面做出重大改变，同时保持与现有地面基础设施的兼容性。发动机技术的成熟应能使新型窄体飞机在2035年左右投入使用。这将与全新空气动力学研究项目相一致，原始设备制造商可将其用于新型宽体飞机。此类技术飞跃应能降低运营成本和能源消耗，从而减少航空业对气候变化的影响。

空客和波音必须立即采取行动，防止技术停滞。如果不取得进展，该行业就有可能远远达不到环保目标，并加剧经济挑战。是时候做出重大决定了。