一、海运行业政策环境

2023年，我国政策注重加强资源化定向利用，推进原油、成品油码头和油船VOCs治理，实现资源节约、经济效益提升、安全风险降低、生态环境保护协同发展；推进铁水联运高质量发展；加强海运行业现代化综合交通运输体系建设；加快沿海港口的改建扩建行动；创新海事服务，以航运交易、信息咨询、航运金融保险、海事仲裁、航运人才、技术服务等为重点，着力补短板、强弱项、优环境、增功能，全面提升现代航运服务业发展水平和国际影响力。

二、海运行业运行情况分析

2023年，海运行业景气指数向好，企业经营状况趋好，但海运企业对市场经营信心仍有不足；供需走强，港口吞吐量同比增长，运力水平提升，行业运行良好；主要市场运价较上年均有所下降；细分市场运力水平同比增长，整体呈现向好发展态势。

主要细分领域中，干散货运输市场，液货危险品运输市场，集装箱运输市场，旅客运输市场运力均呈现上涨趋势。运价方面，受2023年在地缘政治冲突持续、通胀压力、金融环境紧缩等因素影响下，全球经济增速放缓，全球制造业PMI值持续在50%的荣枯线之下运行，除中国大宗商品进口需求强劲外，大部分国家和地区大宗商品进口需求疲软，且港口拥堵缓解，市场可用运力增加，国际干散货运输市场运力过剩，租金、运价低于2022年同期。受节后市场运输需求恢复较慢，加之新增运力投放，供需基本面继续转弱，市场运价开始调整行情等因素，2023年全年中国出口集装箱综合运价指数下跌66.4%。沿海散货运输市场受到供需、成本、政策等多方面因素的影响，运价呈现平稳回落的态势。

（一）景气指数情况

2023年，我国航运行业景气指数震荡上升，航运信心指数仍处在不景气区间。上海国际航运研究中心数据显示，截至2023年末，中国航运景气指数为109.97点，由微弱不景气区间升至微景气区间。总体来看，中国航运业重回景气区间，企业经营状况趋好，但企业家对市场经营信心仍有不足。

截至2023年末，船舶运输企业景气指数为107.61点，由相对不景气区间进入微景气区间；船舶运输企业信心指数为85.83点，较上季度上升23.07点，进入相对不景气区间。船舶运输企业总体营运状况转好，但企业家们经营信心依然不足。从各项经营指标来看，虽然船舶运输企业运费收入较上季度大幅提升，但由于营运成本持续增加，舱位利用率持续下降，企业缩小运力投放规模，导致企业盈利情况依旧不佳；本季度船舶运输企业劳动力需求上升，贷款负债减少，流动资金宽裕，企业融资相对容易，但基于对未来的信心不足，船东们的运力投资意愿依旧不强。

（二）行业投资情况

2023年，受我国交通强国战略影响，我国海运行业投资保持增长。国家统计局数据显示，2023年我国水上运输业固定投资完成额同比增长22.0%，增速较2022年全年提高3.5个百分点。

2023年1-11月，我国沿海建设投资保持增长。交通部数据显示，2023年1-11月，我国沿海建设投资835.2亿元，同比增长16.8%，增速较2022年1-11月提升10.5个百分点。

（三）行业供需情况1、行业增加值情况

2023年，海洋经济复苏强劲，量质齐升，带动海洋交通运输行业增加值同比增长。自然资源部数据显示，2023年我国海洋交通运输业增加值7623亿元，同比增长8.5%，增速较2022年全年提升2.5个百分点。

2、中国海运市场各船舶类型运力情况

2023年，我国不断扩大国际贸易合作，促进企业加强国际市场布局，带动海运行业运力保持上升趋势。截至2023年12月，中国沿海在化学品、集装箱、原油、液化气和干散货船领域的运力分别为149.2万载重吨、97.3万标准箱、1168.8万载重吨、31.6万载重吨、8335.6万载重吨，较2022年全年均有所提升。预计随着国际合作不增多，我国海洋运力将继续保持增长。

3、沿海港口货物吞吐量完成情况

受我国新能源汽车出口规模大幅增长，汽车运输船新接订单量占到全球总量比重不断提升等因素影响。2023年，主要沿海港口累计完成货物吞吐量108.3亿吨，同比增长7.0%，增速较2022年全年提高5.4个百分点。

2023年，我国主要沿海港口累计完成集装箱吞吐量同比增长。交通部数据显示，2023年，我国主要沿海港口累计完成集装箱吞吐量31034万标准箱，同比增长4.9%，增速较2022年全年提高0.3个百分点。

2023年，我国水上货运量保持增长。国家统计局数据显示，2023年，我国水上货物运输量93.7亿吨，同比增长9.5%，增速较2022年全年提升5.7个百分点。

（四）行业运价情况

2023年，在地缘政治冲突持续、通胀压力、金融环境紧缩等影响下，全球经济增速放缓。全球制造业PMI值持续在50%的荣枯线之下运行，除中国大宗商品进口需求强劲外，大部分国家和地区大宗商品进口需求疲软，且港口拥堵缓解，市场可用运力增加，国际干散货运输市场运力过剩，租金、运价低于2022年同期。截至2023年12月22日，波罗的海干散货指数（BDI）为2094点，全年平均值1378.37点，相比2022年平均值下降28.73%。

2023年，远东干散货运输市场运力过剩，运价低开高走。2023年上半年远东干散货综合指数（FDI）低位波动后小幅回升，行情明显差于2022年上半年；2023年下半年震荡走高，总体行情好于2022年下半年，全年呈前低后高走势。截至2023年12月29日，远东干散货综合指数、运价指数、租金指数分别为1353.99点、1250.15点和1509.77点，分别比年初上涨42.7%、25.4%和72.2%。较2019年分别上涨9.1%、16.0%和0.7%。分船型来看，海岬型船市场日租金平均值略高于2022年，巴拿马型船和超灵便型船日租金平均值连续两年下滑。

（五）行业经营情况1、规模

2023年，我国海运行业规模呈下降趋势，资产总额同比下降。Wind数据显示，2023年，我国海运行业资产总计8409.7，同比下降4.3%，降幅较2022年全年扩大21.8个百分点；负债合计4192.3亿元，同比下降10.0%。

2、效益

2023年，海运行业经营效益凸显颓势，营收和利润均同比下降。2023年，海运行业营业收入2978.4亿元，同比下降43.2%，降幅较2022年全年扩大60.3个百分点；净利润465.3亿元，同比下降69.4%，降幅较2022年全年101.6个百分点。

3、财务指标

2023年，我国海运行业盈利能力、偿债能力、发展能力、营运能力整体呈现下滑趋势。2023年，海运行业销售毛利率、销售利润率、资产报酬率、资产收益率均有所下降；资产负债率、速动比率分别下降0.2和0.1个百分点；利润总额增长率、销售收入增长率下降严重，降幅超过50个百分点；总资产周转率、固定资产周转率、应收账款周转率、存货周转率均小幅下降。

三、区域运行特征分析（一）我国海运行业区域布局情况

截至2023年，我国海洋运输航线分近海航线和远洋航线两大部分。近洋航线（Near-Sea Shipping Line）是指本国各港至临近国家港口间的海上运输航线的通称，我国一般以福建厦门为界，分北方近海航线和南方近海航线。北方沿海航线以大连和上海为中心。南方沿海航线以广州和香港为中心。远洋航线（Ocean Going Shipping Line）是指使用船舶或其它水运工具跨越大洋的运输航线，我国在远洋航线里有上海、大连、天津、秦皇岛、青岛、广州和湛江七个主要的远洋港口。

在我国沿海地区中，港口货物吞吐量最大的地区是广东、山东等地。其中广东地区港口是我国沿海地区港口货物吞吐量最大的省份，也是港口集装箱吞吐量最大的省份，而山东地区港口货物吞吐量仅次于广东，但山东地区港口在远洋外贸方面占比较高。

（二）近洋航线

中国主要11条近海航线，分别是港澳线--到香港、澳门地区；新马线--到新加坡、马来西亚的巴生港（PORTKELANG）、槟城（PENANG）和马六甲（MALACEA）等港；暹罗湾线-到越南海防，柬埔寨的磅逊和泰国的曼谷等港；科伦坡，孟加拉湾线-到斯里兰卡的科伦坡和缅甸的仰光，孟加拉的吉大港和印度东海岸的加尔各答等港；菲律宾线-到菲律宾的马尼拉港；印度尼西亚线-到爪哇岛的雅加达、三宝垄等；澳大利亚新西兰线-到澳大利亚的悉尼、墨尔本、布里斯班和新西兰的奥克兰、惠灵顿；巴布亚新几内亚线-到巴布亚新几内亚的莱城、莫尔兹比港等；日本线-到日本九州岛的门司和本州岛神户、大阪、名古屋、横滨和川崎等港口；韩国线-到釜山、仁川等港口；波斯湾线，又称阿拉伯湾线-到巴基斯坦的卡拉奇、伊朗的阿巴斯、霍拉姆沙赫尔、伊拉克的巴士拉；科威特的科威特港；沙特阿拉伯的达曼。

（三）远洋航线

中国主要有4条远海航线，分别是地中海线-到地中海东部黎巴嫩的贝鲁特、的黎波里；以色列的海法、阿什杜德；叙利亚的拉塔基亚；地中海南部埃及的塞得港、亚历山大；突尼斯的突尼斯；阿尔及利亚的阿尔及尔、奥兰、地中海北部意大利的热那亚；法国的马赛；西班牙的巴赛罗那和塞浦路斯的利马索尔等港；西北欧线-到比利时的安特卫普；荷兰的鹿特丹；德国的汉堡、不来梅、法国的勒弗尔；英国的伦敦、利物浦；丹麦的哥本哈根；挪威的奥斯陆；瑞典的斯德哥尔摩和哥德堡；芬兰的赫尔辛基等；美国加拿大线-包括加拿大西海岸港口温哥华；美国西岸港口西雅图、波特兰、旧金山、洛杉矶；加拿大东岸港口蒙特利尔、多伦多；美国东岸港口纽约、波士顿、费城、巴尔的摩、波特兰和美国墨西哥湾港口的莫比尔、新奥尔良、休斯顿等港口。美国墨西哥湾各港也属美国东海岸航线；南美洲西岸线-到秘鲁的卡亚俄；智利的阿里卡；伊基克、瓦尔帕莱索、安托法加斯塔等港。

四、海运行业竞争格局

企业层面，2023年，我国海运行业的竞争格局主要是全国性大型运输企业，地方性中小型运输企业和外资运输企业三方面竞争。其中，全国性大型运输企业是中国海运行业的主要竞争对手，其拥有雄厚的财力和先进的经营理念，能够投资大量资金，拥有大量的技术和设备，拥有优质的服务，可以提供质量更高的服务，可以满足客户的需求；地方性中小型运输企业是中国海运行业的重要组成部分，其拥有一定的市场份额，能够提供更具区域性的服务，能够满足客户的短期需求；外资运输企业是中国海运行业的重要竞争对手，它们拥有先进的技术和管理理念，能够满足客户的高端需求，但是部分企业在中国市场拥有的市场份额不高。从具体企业来看，处于第一梯队的企业为中远海运与招商轮船等大型海运集团，其在海运产业链布局、多元化布局等方面具有一定优势。其次是中谷物流、宁波远洋等海运企业，主要进行重点区域布局。最后是盛航股份、兴通股份等，企业总体运力在百万载重吨以下，以危化品航运等布局为主。

区域层面，2023年，全球海运市场可分为亚洲、欧洲、美洲等几个主要竞争区域。其中，亚洲海运市场占据全球最大的市场份额，欧洲和美洲市场也具有相当的竞争力。在这些区域中，各地区的航运公司形成了不同的竞争格局。例如，在亚洲地区，中国、日本和韩国等国家的航运公司之间竞争激烈；而在欧洲和美洲市场，则以本土和区域性航运公司为主导。

五、海运行业发展趋势（一）行业稳中向好发展态势延续

展望2024年，全球贸易因经济增长放缓而缺乏增长动力，下行压力日益加大。中国外贸形势严峻复杂，世界经济预计将在2024年进一步放缓，会对中国海运行业产生更大的压力。尽管面对多重风险的考验，但中国海运行业展现了较强的韧性，临近年末出现企稳回升的迹象。中国海运行业有望继续保持稳中向好的势头。在相关部门积极推出稳增长措施的支持下，激发市场主体活力，推动外贸稳规模、优结构，构建新发展格局，推动高质量发展。随着中国经济运行继续保持向好势头，海运行业有望延续高水平发展的局面。细分市场中，受国际局势、政策变化等因素影响，我国沿海散货市场波动持续，集装箱运输市场供求平衡或将承压，液货危险品运输市场不确定性增加。受全球旅游市场需求持续恢复等因素影响，我国海上旅客运输市场将朝绿色化、智能化方向发展，客运量将持续攀升。

（二）海运行业基础设施智能化发展

预计2024年，海运行业政策将推进海运行业基础设施智能化发展。一方面，部分码头需提升等级或调整货类，部分老旧设施设备需更新改造，港口智慧绿色水平尚需提升，改造工作需要长期且持续进行，我国政策将加快推动沿海港口智能化建设。另一方面，随着人工智能和5G通讯技术普及和深化应用，未来沿海码头朝智能化、数字化、绿色化发展已成趋势。我国政策将顺应趋势，支撑海运行业数智化发展。

（三）运力和投资将持续提升

展望2024年，我国海运行业运力将持续提升，行业投资不断加大。一方面，我国海运中心城市发展稳步推进，《新华•波罗的海国际航运中心发展指数报告（2023）》显示，2023年全球航运中心城市综合实力前10位中，上海、香港、宁波舟山等中国航运中心城市榜上有名。新加坡、伦敦、上海三大航运中心领衔，亚太区域航运中心持续崛起，有助于完善我国海运行业基础设施建设，提升运力水平。另一方面，我国作为全球第二大经济体，约95%的对外贸易运输量由海运承担，在保障进口粮食、能源资源等重点物资运输和国际国内物流供应链安全稳定畅通中发挥了重要作用，战略发展将带动我国海运行业有效投资持续提升。

六、海运行业风险分析（一）外部环境风险

2023年，海运业发展高度依赖全球化发展水平，容易受到外部贸易环境变化影响。当前阶段下，全球经济复苏的前景具有不确定性，一是各经济体复苏力度存在较大的差异，对贸易稳定性造成极大挑战。二是美国政府的全球贸易战略尤其是对华战略仍存在较大的不确定性，贸易保护主义倾向仍较为严重，中美贸易活动乃至全球各主要经济体贸易发展方向仍不明朗。三是全球多地区地缘政治关系紧张程度加剧，严重威胁周边国家地区的社会经济稳定，导致许多国家进行自愿或非自愿减产、降出口等措施，由此引发货源萎缩（以煤炭、铁矿石、粮食、油品等散货为主）、航线受阻、港口拥堵等一系列恶性事件，海运业面临复杂的外部环境波动风险。

（二）需求下降风险

2023年以来，我国进口持续下降，主要有两大原因：一方面来自国内经济恢复仍旧缓慢，需求不足；另一方面，因我国较大一部分进口是作为中间品加工转出口的，因出口疲软导致这部分进口动能不足。出口方面，对美国出口同比降幅最大，其次是东盟和欧盟。目前对我国出口形成负面压力的主要来自欧美发达国家，对俄罗斯的出口份额却有所扩大。2023年内，国际市场需求或将进一步放缓，出口增长面临较大压力。由于航运行业受外贸进出口影响较大，行业面临外贸压力带来的下游需求下滑风险。

（三）成本上涨风险

2023年，巴以冲突外溢效应加剧，导致中东包括主要产油国在内的更多国家卷入其中，将对国际油价产生重大影响，加剧原油市场的不确定性、复杂性以及不可预测性，造成原油的地缘政治属性和金融属性凸显，地缘溢价抬升，原油价格会暂时脱离供需基本面，波动加剧。对于未来油价的发展，当前国内油价面临着上涨的压力，对海运行业造成较大影响。

七、海运行业银行介入策略建议

2023年，我国海运行业投资同比增长，受我国新能源汽车出口规模大幅增长，汽车运输船新接订单量占到全球总量比重不断提升等因素影响，主要沿海港口累计完成货物吞吐量同比增长；我国不断扩大国际贸易合作，促进企业加强国际市场布局，带动海运行业运力保持上升趋势；我国沿海航运市场各细分领域均保持向好发展态势；国际市场和国内海运市场运价均呈现下降趋势。基于此，2024年，海运行业的总体信贷原则是“紧跟政策，关注细分领域、择优支持、防范风险”。紧跟海运产业链相关政策，关注集装箱、油轮、粮食运输市场，选择中央直属航运企业、海上运输经验丰富、品牌知名度较高、航线覆盖范围较广、利润增势向好、企业现金流状况良好，还款来源有保障的海运企业，防范国际冲突、需求下降、成本上升等方面风险。