L1/ 航空货运公司正在把运力从南美、印度和非洲的航线转向亚洲出口贸易，因为后者的利润空间更大。亚洲的出口市场，尤其是针对美国和欧洲的市场，电子商务和传统货物的需求非常强劲，运价上涨使得这些航线更具吸引力。
随着第四季度旺季的临近，尤其是在黑色星期五、圣诞节等节日期间，跨太平洋和亚欧航线上会有大量的商品运输需求（例如电子产品、消费品等），这使得航空公司有动力增加这些航线的运力，以应对需求并利用高运价获取更大利润。跨太平洋和亚欧航线的需求飙升，带动现货市场的价格上涨（现货市场是指没有长期合约支持的即时运输需求）。这种需求的突然上升使得运力在这些线路上更加紧张，进一步推高了运价。
对南美和印度航线上的出口商来说，运力被转移到更为繁忙和高利润的跨太平洋和亚欧航线后，他们面临运力短缺的问题。这使得南美、印度的出口商争相寻求有限的航空运力，从而导致运费上涨、延误或物流成本增加。
中国与美国和欧洲的贸易量远远超过了南美的贸易量，全球供应链的重心仍然集中在亚洲，特别是中国与欧美之间的贸易中。这种不平衡的贸易量导致航空公司优先将运力投向利润更高的亚欧美之间的航线。
波罗的海航空指数（BAI）的数据显示，8月份本是传统的货运淡季，但上海至北美的空运费率比去年同期高出了30%，这说明即使在淡季，亚美航线的需求仍然强劲，运价居高不下。这与全球电子商务的持续增长以及欧美市场对亚洲制造产品的强劲需求密切相关。
Xeneta平台的数据显示，9月初亚洲至北美航班的载运率达到87%，亚洲至欧洲和中东的航班载运率也达到了86%。这种高载运率表明，航空货运的主要航线基本上处于满载状态。
即将发布的iPhone 16预计会推动空运需求。iPhone等高价值电子产品通常会依赖航空货运进行快速、可靠的运输，尤其是在新品发布后。加上接踵而至的黑色星期五和网络星期一等购物促销，运力需求将进一步增加。电子商务平台在11月的购物节期间会经历巨大的订单量，这对航空货运的运力提出了更高要求。尤其是在全球电子商务蓬勃发展背景下，线上购物的普及促使各大电商平台在旺季期间需求激增。这使得货机运力极为紧张，航空公司可能优先将运力分配给电商货物。像苹果和惠普这样的传统托运人在这种高峰期很难找到足够的运力。电子商务的需求极高，传统货主可能需要与电商竞争运力。中国排名前四的电商每天需要大约150架货机才能将货物运出。中国电子商务的规模和对航空货运的依赖程度极高，也解释了为什么运力会变得如此紧张。如此庞大的货运需求压缩了其他行业的运力供应，使传统制造商和其他领域的企业更加难以获得空运支持。
国泰航空货运：国泰航空计划在第四季度每周增加五架货机在亚洲到北美的航线上运营，以应对旺季期间需求的增长。国泰航空40%的货运量依赖宽体客机，也就是说，在他们的定期客运航班上，客机腹舱运力会承担部分货物运输。这部分运力不会随需求波动而调整，因此相对稳定，与客机运力不同，货机的运力具有较大的灵活性。他们会根据市场需求，将货机运力调配到需求最大的航线。
阿联酋航空货运：航空货运的运力已经处于供不应求的状态，即使航空公司通过广泛调整运力资源来应对需求，今年下半年仍将面临进一步的运力紧张。在旺季期间，即使航空公司增加了航班或调配了更多货机，也难以满足所有市场的需求，尤其是在需求极高的航线上。
从亚洲飞往欧洲的所有航线几乎都处于满载状态。这些航线服务40个城市，有些航线每天多达8个航班，全部都被预订完。亚欧之间的货运需求非常强劲，特别是涉及电子商务、制造业和高价值产品的空运需求在这个区域内居高不下。
DHL：宣布在跨太平洋和亚洲至欧洲航线上部署八架新的波音 777 货机，旨在抓住电子商务和B2B需求的持续增长机会。电子商务行业的快速发展推动了空运的需求，特别是在跨区域贸易中。随着越来越多的企业通过跨境物流进行交易，DHL通过增加运力来确保其在这些高需求市场中保持竞争力。波音 777 货机以其较大的载货量和长距离飞行能力著称，非常适合跨太平洋和亚欧航线。 DHL预计全球电子商务将在2024年增长8.8%，这一行业的前景依然强劲，尤其是受在线购物和全球供应链活动的推动。快递服务需求在第四季度将出现健康激增，这与全球电子商务趋势一致，第四季度通常是货运和快递行业的繁忙时期，这种需求的增加不仅限于电子商务，还包括企业间交易的货运需求，进一步加剧了全球运力的压力。
英国货运航空公司 One Air ：One Air 增加了第三架波音 747 货机，以满足欧洲、中东和亚洲之间不断增长的传统货运需求。市场对传统货运的需求依然强劲，特别是在货代公司为大宗货物或大型设备安排运输时。这些航线的临时包机服务灵活地满足了客户在高峰期或特殊运输需求中的空运需求，尤其是在跨区域的货物运输中，One Air 能够通过每周从香港飞往欧洲的七个航班捕捉到市场机会。
航空货运咨询公司Rotate：Rotate 的数据揭示了跨太平洋、亚欧以及跨大西洋航线的盈利差距，特别是头程（从亚洲出发）和回程（返回亚洲或其他地区）的运力与需求不对称。跨太平洋航线表现尤为明显：从中国飞往美国的航班每公斤盈利 3.07 美元，但回程航班却亏损每公斤 1.48 美元。虽然出口亚洲制造的产品有很强的需求，但进口货物的需求却远不足以填补返程航班的运力，导致航空公司在回程上遭受运营亏损。
亚洲到欧洲的航线情况类似，每公斤货物盈利 2.10 美元，但回程亏损每公斤 1.12 美元。这个数据再次凸显了亚洲出口市场的强劲需求，然而返回亚洲的货运需求依然较弱。空载回程航班对航空公司构成了巨大的价格压力，无法在回程时填满货舱意味着其收入来源单一。航空公司为应对这种局面，通常会提高前往欧美的单程航班运价，以覆盖整体的运营成本。
回程航班几乎空载，暴露出全球货运市场的结构性不平衡。
L2/ 美国东海岸罢工分析：
长期以来，远洋承运商（船东）在与美国码头工人进行合同谈判时的主要目的是“保持港口开放”，即使这意味着在工资和福利方面做出重大让步，这种做法的背后逻辑是，避免港口运营中断和供应链混乱比经济上的让步更为重要。承运商（船东）宁愿支付更高的工资和福利，也不愿让罢工影响港口运作，停工带来的长期影响要比短期让步更加严重。
然而，在此次东海岸和墨西哥湾沿岸的劳资谈判中，这种“保持港口开放”的理念已经不再适用。尽管承运商（船东）依然希望避免罢工和供应链中断，但他们对达成协议的紧迫感明显减弱。他们不再像过去那样急于达成协议，也不愿意在谈判中对码头工人工会（ILA）做出重大让步。
由于承运商（船东）和工会之间的谈判进展缓慢，现有合同即将到期，且没有安排进一步的谈判，罢工的可能性大幅增加。特别是在工会主席哈罗德·达格特的带领下，工会可能会在10月1日发动罢工。此次罢工的持续时间以及拜登政府是否会援引《塔夫脱-哈特利法案》强制码头工人复工，目前尚不清楚。
承运商（船东）在此次谈判中的态度转变并非由于特定的事件，而是受到美国市场近期经历的整体影响：那几年期间，承运商（船东）被指责收取了高昂的费率和提供了不足的运力，导致他们在美国政府和公众眼中形象受损。《2022 年远洋运输改革法案》 (OSRA-22)尽管承运商（船东）反对，但该法案仍然通过，进一步限制了他们的经营自由。联邦海事委员会 (FMC) 的转变：这个曾经对承运商（船东）友好的机构，逐渐变成了保护托运人利益的消费者保护机构，进一步限制了承运商（船东）的权力和影响力。尽管罢工的威胁迫在眉睫，拜登政府可能难以有效施压承运商达成协议。承运商（船东）已经提出了32%的工资涨幅，并且目前白宫似乎没有更多筹码来迫使承运商进一步让步。
LHQ中秋节快乐，愿明月常伴你左右，幸福与你相随
