最近几年网约车聚合平台转单卖单的行为得到了媒体的关注。

网约车平台之间相互转单卖单在业内早已不是什么秘密，在记者采访中，悦行出行的一名工作人员也称：“这是行业都会有的，价格是经过公示的，车辆和司机也是符合交委要求的”。所以站在平台的立场这种转单卖单的行为并不觉得有太大问题和不对。

网约车平台转单卖单最核心最根本的原因其实在于聚合平台上的流量分配不公，一些与聚合平台深度绑定的平台掌握了大量流量和订单，而那些老老实实本本分分做运力的平台又缺乏流量和订单，无法满足平台上运力对于订单的需求，所以只得被迫从其他平台手里买订单。

对于运力服务商而言，这种既要向聚合平台交钱买流量还要找其他三方平台购买订单的做法也确实是有苦不能说，作为同样是在聚合生态中混饭吃的，为什么那些聚合平台的“亲儿子”又不缺流量也不缺订单还有聚合平台的资金支持，而那些本本分分做运力的平台却很难获得聚合平台的青睐呢？

这其中其实涉及到了聚合平台的战略布局，以高德地图为例，高德地图的打车业务主要的业务城市都集中在一二线城市，在三四五线城市高德打车的渗透率并不高，此前有服务商表示，在广西北海市高德打车一天的发单量仅为几千单，平台想找他他们去当地开城，但是当他面一核算成本后发现很难赚钱最后也就放弃了。

因此，对于聚合平台而言，一定要将那些业务重点城市布局在一二线城市的运力服务商牢牢绑定，这也是聚合平台选择拉拢运力服务商的最基础的标准。

目前我国取得网约车经营许可证的网约车平台数量已经超过350家，大大小小的网约车平台，除了头部的十来家具备自己开发平台做市场和运营外，其他的平台几乎都没办法自己开发运营平台，所以这些业内统称的小平台最终全都转投到了聚合平台麾下，成为了聚合平台的运力服务商。

所以对于这些小平台而言，想要得到聚合平台的青睐甚至是投资，首先看看你的重点业务城市都有哪些，是否和聚合平台的市场战略重合，如果可以匹配，聚合平台一定会给予你足够的资源和支持。

其实聊完了这么多都是题外话，但是前面这些铺垫又不得不讲，回到聚合平台上运力服务商之间转单卖单的话题，前面我们提到了聚合平台对符合自己利益的运力服务商会重点关照，那还有很多不太符合聚合平台市场利益的运力服务商也是需要生存的。

所以转单卖单就开始出现了，聚合平台只负责流量分配，他管不到池子里的服务商相互倒卖订单，所以那些得不到流量倾斜的服务商为了活下去就会找订单多流量大的平台买订单，当然这里面还有重要的一个角色，中间的SAAS平台也是参与其中的，就好比这次发生在广州的网约车订单转单卖单的事情，这笔订单一共涉及到三家平台，悦行、迪波出行还有及时用车。

我们咨询了一名业内人士，其表示这笔订单的转单逻辑其实很简单，聚合平台上发出这笔订单被悦行接到，然后悦行在抽取了固定费用后通过SaaS平台将订单分单到了迪波出行，迪波出行和实际承运的及时用车之间也存在一个分单系统，如果是中间的saas平台参与了分担那这个就属于严重违规了，如果saas平台给承运平台开放了API接口协助分单也是有一定责任的。

也有业内人士表示：这或许也是聚合平台未来发展的方向之一，整合旗下的服务商资源，有能力做流量承接订单的就专心做流量搞订单，线下服务能力就专心做司机做运力，通过分工协同从而实现价值最大化。

虽然这样做有助于提高整体运营效率，但是从监管上这种做法其实是游离在灰色地带的，而且对于网约车司机而言，这样做收入只会越来越低。

同样一笔订单参与利益分配的平台多了，司机到手的收入就会下降，以前一笔订单只有一家平台抽成，现在多出来一家甚至是两家平台抽成，交通运输部规定的网约车30%抽成比例红线就形同虚设了。

如果聚合平台生意模式真的改变了，虽然运营效率确实提高了，但是对于网约车行业而言或许并不会是好事，由此带来的社会问题只会更大！