文/肖松
在2024年4月份的销售周期中，中国汽车工业协会的数据揭示了中国品牌乘用车的强劲增长态势。数据显示，当月销量达到127.2万辆，环比小幅下降4.1％，然而同比却实现了27.3％的显著增长。中国品牌乘用车的市场份额显著提升，结束了近十年来在40％红线上的反复拉扯，一举占据了乘用车总销量的63.5％，相较于去年同期增加了8.4个百分点。这对于中国汽车品牌来讲，既是成绩与肯定，也是中国汽车品牌持续向上的底气。
然而，销量数字背后，多数车企高管们依旧笑不出来。在竞争愈来愈激烈的新格局下，增量不增收、增收不增利已经成为许多车企的常态性难题。
购销两旺的市场成为价格洼地
燃油车便宜几万元，新能源车便宜十几万元，2024年，中国市场已经成为全球汽车价格洼地，与海外汽车市场成了两个世界。通常来说，除了个别进口车型由于关税、消费税拉大价格差，大部分实现本土制造的车型，全球价格是相近的，例如特斯拉，在美国、中国、日本、东南亚、欧洲大部分地区，价差并不大。
但近些年中国和海外市场的价格鸿沟却越来越深。
在新能源车领域，中外市场的价格差距基本在一倍以上。比亚迪元PLUS系列车型在中国大陆的售价为10万元左右，此车型在海外名为ATTO 3，各地区起售价约20万元左右，在法国售价甚至超过30万元。海外市场还存在通过现金补贴、税收抵免等方式提供的购置补贴，实际成交价格会低于标价，但即便补贴力度最大的市场，其实际成交价也超出中国市场售价50％以上。
长城汽车哈弗H6插电混动版本在中国大陆起售价为15.98万元，在泰国的售价超过33万元。自主品牌车型在中国售价更低比较容易理解，毕竟当前这些车型在海外市场主要依赖整车出口，运费和税务成本必然导致售价高于国内。但2024年，海外品牌的主力车型，全球最低价格开始出现在中国市场。
从利润率角度看，跨国车企也普遍高于国内车企。国内车企中，除理想的利润率达9.44％外，其余绝大多数在5％以下；而跨国车企中，特斯拉利润率高达15％，仅有三家低于4％。营业利润率方面，国内车企大多集中在5％以下，而跨国车企则大多高于该分界线。显然，无论从盈利规模、单车获利能力，还是利润率与增长潜力等层面，当前国内车企的获利实力与主流跨国车企存在明显差距。
笔者查看国内多家上市车企发布的2024年一季度财报，发现在密集的价格战以及其他外部因素影响下，车企的盈利结构不仅发生了明显变化，盈利能力也开始出现两极分化。因此，近日奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃在接受媒体采访时才感慨良多地表示：丰田一家的盈利，是中国几乎所有汽车行业的利润的总和还不止。
具体来看，比亚迪一季度实现营收1249.4亿元，同比增长42％；净利润45.7亿元，同比增长10.6％。长城汽车一季度实现营收428.6亿元，同比增长47.6％；净利润32.3亿元，同比增长1752.6％。赛力斯一季度实现营收265.6亿元，同比增长421.8％；净利润2.2亿元，同比增加8.5亿元，扭亏为盈。东风汽车一季度营收32.86亿元，同比增长24.61％；净利润1.4亿元，同比增长46.51％。
国金证券财报指出，比亚迪成本控制强势，在主流车型整体降价背景下，得益于扎实的成本管控能力+碳酸锂下降+出口及高端化车型占比持续提升等，单车成本大幅下降弥补降价缺口，整体基本实现单车盈利环比企稳，带动一季度毛利超预期。
长城汽车的增长路径更为清晰，即出口以及高端车型占比提升。“亏损特别严重的，我们就适度地少销售，不亏或者是微亏或者是利润比较高的，我们就大力推广。”长城汽车董事长魏建军在5月10日股东大会上表示，长城更要追求有质量的市场占有率。
华龙证券研报中提到，长城汽车一季度单车均价15.6万元，同比增长2.4万元，环比增长0.9万元。坦克、WEY等高端品牌车型销量占比21.4％，同比增长8.8％。出口销量占比33.7％，同比增长10.1％。
相较于长城汽车，赛力斯由于问界的大火在资本市场更是备受瞩目，作为新势力造车品牌中“黑马”背后的企业，与销量榜单上的光鲜不同，赛力斯实际上刚刚扭亏。
“价格战”其实是一把双刃剑
根据最新的2024年4月中国汽车上险量数据，中国前五大自主汽车厂商的排名出现了变动，其中广汽集团在销量上超过了长城汽车，成为中国第五大自主汽车厂商，而长城汽车则暂时位列第六。具体数据为，2024年4月，比亚迪单一品牌（不包括腾势、仰望等等）销量为23.8万辆，同比增长42.1％；吉利汽车包含子品牌销量为11.2万辆，同比增长24.9％；长安汽车包含子品牌销量8.8万辆，同比减少9.4％；奇瑞汽车包含子品牌销量为7.3万辆，同比增长72.9％；广汽乘用车包含广汽埃安销量为4.9万辆，同比减少23.1％；长城汽车包含子品牌销量4.6万辆，同比减少15.7％。
这就是国内车企的市场现状。近两年，随着汽车市场竞争不断升级，优胜劣汰不断强化，导致众多车企不得不断臂求生以价换量，而持续至今的“价格战”，对企业自身的造血能力要求也越来越高。
上汽大众总经理贾建旭在接受媒体采访时坦言，“你不可能跟着比亚迪持续降价，因为在整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上比亚迪，它倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了，如果跟着卷，你整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。”在他看来，上汽大众在2023—2025年比较困难，到2025年下半年和2026年，当前布局的产品相继上市，就会变得不一样。2027年，当前的第一代用户面临第二辆车或者第三辆车的选择，从某种程度上会给大众带来一些新的机会。
据了解，财政部近日下达2024年第一批节能减排补助资金预算，即新能源汽车补贴合计229.3313亿。从企业来看，比亚迪将获得新能源汽车补贴总额79.26亿元、占总补贴金额的34.56％，特斯拉、上汽、广汽将分别获19.60亿元、16.53亿元、14.26亿元。这对于国内车企无疑是一个利好消息。
针对国内车企的盈利难题，尤其是与国际汽车企业的巨大差异，尹同跃表示：“德国企业有BBA，有大众，有强大的供应链，有不断创新的优秀的供应商。优秀的供应商的创新，又推动了德国汽车主机厂的发展，这是相辅相成的。所以我觉得一个健康的生态，是对我们国家的经济发展有非常大的好处的。”
蔚来董事长李斌也认为，“我们相信，核心技术的研发投入，不仅能增加公司应对技术变化、产业政策变化的能力，也可以提升公司毛利率及技术竞争力。”
激烈竞争，将中国汽车市场的价格拉到了全球最低，也将全球汽车技术应用的温床从欧美日转移到了中国，这对中国的汽车消费者来说无疑是巨大的福利。但连续不断的内卷也给每个行业参与者制造了持续内耗，大多数中国车企都在用极高的效率推出单车效率低下的车型，反观海外车企，则普遍用保守的效率维持现有的高效率车型。不论中外车企，都意识到必须向对方学习，在学习中更新自己对新时代车企效率的认知。
就目前的情况来看，尽管国内汽车企业的盈利能力两极分化严重，且都在努力攻克高端化、供应链和毛利率等问题，但放眼国际市场，仍旧任重道远。
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