2023年是中国民航业连续亏损的第4年，虽然疫情的寒冬已经结束，但是带给民航业的寒意却远没有退散。

疫情3年民航全行业亏损达到4000亿元，2023年虽然亏损减少，但是仍旧没有扭亏为盈，亏损288亿。

疫情结束后国内旅游业迅速回温，然而旅游行业的“报复性回暖”似乎并没有和民航业实现联动。

一方面虽然出游的人多了，但是人均消费却在下降，“特种兵式”出游、“穷游”成为主流。

更重要的是国际旅客量比起疫情前还差了一大截，截止2023年底国际航班量仅恢复到2019年的55.8%。

大量原本要飞国际航班的宽体机，被迫回到国内抢市场，这也进一步影响了国内市场的收益。民航业还要在寒冬中挣扎多久呢？

2020年1月，突如其来的疫情迅速将国内民航业“冰封”，某航飞往三亚的航班甚至出现了零乘客的罕见情况。紧接着就是大量航班取消，2月底已经有近90%的航班被迫取消。

随着各国陆续关闭边境，国际航班数量也断崖式下滑，2020年4月民航局出台了“五个一”政策，国际民航业也进入“冰封”状态。

据民航统计公报，受疫情影响2020年旅客运输量仅有4.2亿人次，较2019年下降了36.7%，也是近40年来首次下滑。

2021年旅客量有所回升，但是2022年再次大幅下滑，全年仅有2.5亿人次，甚至低于10年前的旅客量。

旅客数量的断崖式下滑带来的是巨额亏损，据统计民航业2020年亏974.32亿，2021年亏损842.5亿，2022年亏损2174.4亿。

旅客量不足让大量飞机没有“用武之地”，也就是俗称的趴窝，比如海航就透露疫情期间曾有近100架飞机长期趴窝。

然而诡异的是一边是大量飞机趴窝，一边是飞机数量不断增长。

据统计国内民航飞机从2019年到2023年一共增加了368架，这又是为何？

这与飞机的采买模式有关，航空公司买飞机都是订做的，并不是直接刷卡“喜提大飞机”，所以下单和交付有一个时间差。

大部分疫情期间交付的飞机，都是疫情之前就已经下好单的。既然如此为啥不推迟交付？

道理也不复杂，且不说生产商有订单顺序安排，就算可以推迟，也不可能无限期推迟，飞机生产商也没那么多仓库存放飞机。

因此就出现了民航公司一边大量亏损，一边又不断“加仓”飞机的场面，这也让原本早就富裕的运力“雪上加霜”。

如果说疫情让民航业遭遇了突如其来的寒冬，那么疫情前的民航业其实已经有些步入“秋天”的意味。

根据民航统计公报显示，从2013年到2018年国内民航的旅客量和运力的年度增速都在10%以上。

但是到了2019年，民航的旅客量增速滑落至7.9%，运力增速则下滑至4.9%。

不过即便如此国内民航的收入还是较2018年增长了57.6亿元，增速达到了11.9%。

有人会说从旅客量和运力的增速对比来看，应该是运力不足导致旅客量上不去？

不过多位民航业的专家对此持相反的看法，他们认为中国民航业经历了前期爆发式的增长，增速回落是必然的结果。

自1978年改革开放到2018年的40年中，我国民航业一直保持着两位数增长，40年里民航旅客运输量暴涨了239倍。

也就是说民航旅客量和运力，其实已经有了很庞大的基数，想要在这个基数上继续实现两位数的增长是有困难的。

除此之外，民航业的景气程度和经济增长也呈正相关，我国的经济在经历过高速增长后，目前已经到了增速换挡的阶段。民航业与之对应出现增速回落，也是情理之中的。

在刚刚过去的2024年春运，民航又迎来新一轮的火爆，据中国民航局消统计，春节假期期间（2月10日至2月17日）全国民航累计输旅客1799.2万人次，日均运输旅客224.9万人次，创历史新高。

而临近假期结束，海南飞内地机票上万元的新闻登上了热搜，这让大家又一次觉得民航公司赚大发了。

民航业火爆的开门红，是不是意味着新的春天又回来了？对此业内人士还是持谨慎态度。

首先，“十四五”民航发展规划中对于2020年至2025年的旅客增速量计划，是在2019年的基础上年均增长5.9%，也就是说上层对于民航旅客增速量本就有清醒的认识。

在航班管家团队2024年的报告中可以看出，民航业已经告别了过去高速增长的阶段。

此前“投入就有产出”的模式已经难以为继，调整经营模式成为各大航空公司的主要方向。

疫情3年中民航业的飞机引入量仅有2.1%，而未来2年这个数字也会维持在3%以下，并且航司主动退出老旧飞机的数量也会增多。

据了解南航在2023年出售了7架飞机，2024年还将继续退出部分机型，航空公司的“降本增效”已经拉开大幕。

未来航空公司要占领市场，就必须在客户分析、成本管控、模式创新等方面实现差异化竞争。

所以春节期间民航业的回温仅是节点性的爆发，这种爆发并不会持久，民航业面对的考验也许才刚刚开始。