如你所见，全新一代普拉多来了，带着47-57万的价格。

即使抛开情怀和信仰，这个价格也真的谈不上贵。

事实上，全新一代普拉多在北美的起售价为5.74万美金，约合人民币41.3万。丰田在中国和北美都有成熟且完备的制造体系，供应链上的成本差异几乎为零。因此可以肯定，一汽丰田普拉多贵出的这5-6万，完全是由舒适性配置产生的。

毕竟从上代车型来看，2700在北美市场的入门版和中东版简直是“卧龙凤雏”。没有天窗，没有科技配置，甚至连座椅还是织物材质，这种版本放在国内怕不是要被喷到关闭评论区…

那我们来做一个简单的等量代换，已知一汽丰田普拉多的价格并不算贵的离谱，且全系标配2.4T混动，如果普拉多的号召力至今犹在，那么结论只有一个——日系混动的价格，正在逐年下滑。

这并非空穴来风，在丰田的产品体系中，目前配备2.4T混动的车型只有皇冠SportCross，该车上市时的售价高达37万元，而如今市场终端的起售价已经不到30万。

纵使普拉多曾经创造过“二手比新车还贵”的商业奇迹，但在动力系统降本增效已成事实的当下，丰田恐怕也没信心为这套混动系统编出一套漂亮的资本故事，降低门槛才是务实之举。

只不过丰田为了学会这个道理，付出了相当大的代价。

据经销商透露，目前丰田卡罗拉混动最低配的售价已经来到了10.08万元，相比五六年前至少降了6万元左右。而刚刚上市的第九代凯美瑞双擎起售价也就18万左右，最贵不超过21万。那支撑丰田降价的是企业良心吗？并不是，是国产品牌横冲直撞的价格战。

以比亚迪为例，目前秦PLUS DM-i荣耀版和驱逐舰05荣耀版的起售价均为7.98万元，且不说两车的配置如何，单是这套DM-i混动系统就已经值回票价了。这场史无前例的大乱斗注定会进一步挤压燃油车的生存空间，同时也会把混动车型推向一片决定品牌根基的市场。

国产混动和日系混动的较量，并不止是HEV和PHEV的技术之争，也会奠定未来国内新能源车产业至少5-10年的市场格局。

●日系混动的技术，真的比国产混动落后吗？

想谈论混动技术的先进与落后，要看从什么角度出发。

如果是纯机械层面，丰田的行星齿轮组巧夺天工，这套拥有众多专利的独特动力分配系统堪称人类工业精华。但如果从实用角度出发，比亚迪DM-i的油耗并不比丰田差太多，甚至还能独立充电，给城市通勤留了一个出口。

事实上，技术不一定会决定销量，但销量一定依托于技术。

像日产e-POWER和丰田THS II并没有明显的技术代差，销量却相差甚远。而比亚迪DM-i月销量能破3万，也很难说就是营销部门的功劳， DM-i技术仍然是核心竞争力。

关于日系混动的技术解析已经有太多，我们用最简洁通俗的方法来盘一下“御三家”的产品：

2.本田iMMD，这套系统的核心是“电动耦合无级变速器”，工作逻辑简单高效，在避开了丰田专利的情况下，以力大砖飞的方式解决了油耗问题。

低速用电驱动，高速用发动机驱动，中速发动机再给电池充电，且发动机始终维持在最佳热效率区间。由于没有了行星齿轮组这个“中间商”，自然也就没人“赚差价”了，所以iMMD理论上比THS II更省油。

3.日产e-POWER，与两田的串并联结构不同，日产义无反顾地跳入了纯串联式混动这个大坑。技术上十分接近“不能充电的增程式混动”，这也让它的评论区充满了“脱裤子放屁的论调”。但事实上，e-POWER最大限度利用了纯电系统的优势，加速快，没有顿挫，动力回收更均匀。

而且相比增程式混动，e-POWER可以肆无忌惮的缩小电池容量（轩逸只有1.5kWh），减轻了车重的同时也释放了乘员舱空间，电池还能秒冲秒放，是一套被舆论耽误的优秀混动系统。

日系的三套混动系统在技术上完全是大相径庭，但能效比几乎没有差异，这也从侧面证明了日企至少在当年依旧有很强的研发实力。不过在美国PAICE公司的专利（US6209672）到期后，国产百花齐放的市场也给混动带来了一个不一样的答案，就是PHEV。

早年间，PHEV市场简直是一潭死水，合资品牌推出的插电混动产品本质上是为了中和大排量燃油车的积分。但在2019年之后，以比亚迪为首的国产品牌重新激活了这片市场，并且彻底甩掉了此前“插电混动从不充电”的大帽子。

以DM-i为例，这套混动系统的结构与本田iMMD很相似，技术之外的爱恨情仇暂时放在一边，单说效率DM-i足以称得上国产混动的扛把子。在一些媒体的测试中，比亚迪宋PLUS DM-i和本田CR-V插混的油耗基本都维持在4.8L左右，表现亮眼。

而且和本田不一样的是，由于比亚迪的电机扭矩更大，同时车重轻了100KG左右，这也让宋PLUS DM-i拥有了更快的百公里加速。仅对比合资品牌的插混车型来说，DM-i在全球市场都算是TOP级别的混动系统了。

有人问DM-i为什么不做成HEV，目前看有三个原因，第一是“电动耦合无级变速器”的专利还在本田手里，如果强行绕过专利开发，耗费的资金和获得的收益极有可能不成正比，和“中国为什么不造圆珠笔芯滚珠”属于一个逻辑。

第二，PHEV一开始不受欢迎是因为较大的电池拖累了驾驶表现并且侵占了油箱的容积，而DM-i即使在亏电状态下也有良好的续航表现，同时刀片电池较薄的特点也兼顾了一定驾驶性，所以比亚迪也没必要放弃一个保留充电接口的机会转而投身HEV。

第三，近些年PHEV或多或少都能享受到国家的新能源补贴，同时可以直接上绿牌，这在除北京以外的所有限牌城市都是个巨大优势，HEV想要同样的待遇只能靠地方政府自己开口，比如广州曾经对雷凌双擎解除过限制等等。

效率高，成本低，政策还有优势，比亚迪和国产的一众厂商自然也就没有开发HEV的必要了。此外，由于PHEV的结构相对简单，各大车企在技术上可玩的花样更多，比如说吉利、长城、奇瑞的混动系统都引入了机械结构的多挡位变速箱。

它的核心优势，就是有效的分配冗余出来的动力。

像奇瑞瑞虎8 PLUS的插电混动版，一辆长度接近4.8米的7座SUV百公里加速可以做到7s，这在除纯电动和增程混动以外的车型中已经属于相当不错的表现了。包括丰田集团也在用类似的处理方式，雷克萨斯LC500h就在行星齿轮组后面串联了一台4AT变速箱，以此模拟10个挡位。

混动系统发展至今，很多技术的路径其实是殊途同归。国产品牌虽然暂时没办法像二十年前的丰田一样建起技术壁垒，但考虑到如今国内市场的混动普及率，消费者更需要的是量大管饱的产品。它从哪来的不重要，填饱肚子最重要。

北京航空航天大学的车辆工程教授徐向阳有一片论文叫《自主插电混动系统对比分析》，其中明确提到多挡位混动车型会有更广泛的使用场景，比如低速爬坡或者高速超车等等。按论文的观点，3个挡位比1个挡位的百公里油耗在理论上可以降低4.42%，这就是与生俱来可以利用的优势。

为什么是理论上？因为车辆的实际油耗表现取决于很多因素，它的过程复杂多变，比如车重、风阻、气温、湿度等等都会有影响，这其中最重要的是发动机热效率。

还是前面的论文，其中提到混动专用发动机的热效率如果从35%提升到40%，那燃油经济性就可以提高11%以上，结合前面的多挡位混动结构，我们可以举个例子：

你写作业快不快关键在于有没有掌握知识点，混动系统的挡位多少，相当于你手里有多少支写起来顺手的笔。如果你知识点都会，那即使用毛笔写也能都答对。如果你知识点一问三不知，那就算给你最好的钢笔也写不出正确答案。

这里的知识点，指的就是发动机热效率。

从参数上看，目前国产各大车企的混动专用发动机热效率都相当高，比如吉利和比亚迪基本能做到43%以上，而其他品牌也至少能到40%以上，总体而言和日系品牌咬的很紧，拉不开差距。

如果你是以购入工具的心态买车，那大胆的选择国产混动就可以，这个问题没什么悬念。但如果你追求更极致的用车体验，那就要注意了，国产品牌的混动专用发动机在各个工况下的运转品质确实还有一定提升空间，发动机本身的NVH和可靠性还不能算世界超一流水平。

换个角度讲，国产混动已经满足了消费者对于“量”的需求，下一步要提升的就是“质”。尤其是在发动机品类方面，丰田光是混用专用发动机就至少有四台以上，这还没算日本本土市场的一些定制型号，比如丰田世纪（轿车）的2UR FSE。

这其中有些可以搭配涡轮增压，有些可以搭配自动变速箱，涵盖的车型范围可以从10万一路飙升到200万。简言之，丰田的武器库里还有很多数不清的好玩意，这是它研发混动50多年积累下来的家底儿，国产混动想在一朝一夕之间超越，难度不小。

摆在比亚迪和一众国产品牌面前的问题是，价格只能留住用户的身体，如何用最棒的混动技术留住他们的心，才是未来决胜负的关键。

●混动车型的销量，何时能反超燃油车？

如果说纯电动车的崛起是政策驱动的成果，那混动车型的破局就是产品力驱动的典范了。

2023年，中国乘用车市场的全年累计销量达到了2187万辆，其中新能源车的销量实现了大幅提升，达到了732.3万辆，同比增长了39%。在动力类型的细分领域，纯电动车还是占据着主导地位，全年销量达到了495万辆，销量占比67.6%。

从数据看上，混动车型好像并不占优势，插电混动和增程式混动算在一起也就占到了三分之一左右，没有那种爽文男主强势逆袭带来的畅快感。但其实，这份数据隐藏了一些信息，需要抽丝剥茧才能发现。

去年，插电混动车型的全年总销量为174万辆，市场份额增至23.8%；增程式混动车型的全年总销量为63万辆，市场份额增至8.6%。相比较2022年，两者各有约4%左右的增长，听起来好像不多，但其实是个两面账。

别看纯电动车在去年的增长率达到了39%，可增速相比2022年的79%下降了很多，而且市场占有率大幅下滑了8个百分点。也就是说，把新能源车市场看作一个整体，纯电动车的增长正在被快速稀释，混动车型吃掉了一部分纯电动车的份额。

而且注意，这份数据统计并没有把HEV车型算进来，日系双田在混动号召力上的东风能不能刮到国产品牌身上，坦率讲是个未知数，但对于所有混动车型来说总归不是坏事，比如某些地区因为牌照限制，丰田双擎的潜在消费者转而选择了比亚迪DM-i，也不是没有这种可能。

新能源车的发展趋势并不是一蹴而就的，我们不否认国家战略层面正在积极推动纯电动车的布局，但物理限制是门科学不是玄学，消费者在面对突如其来的能源改革时，需要一套平稳的动力系统用来过渡，这就是混动车型的机会。

至于它是HEV、PHEV，还是REV，就要看各大车企的执行力和想象力了。

目前，全球混动车型占比最高的市场无疑是日本。据彭博社报道，日本的混动车型在2023年首次超过了汽油车和燃油车的总份额，预测明年就会超过乘用车销量的一半。彭博社的高级汽车分析师表达了一个观点：

“在日本，混动车型之所以受欢迎的原因无非是价格实惠、性能可靠，而且不依赖大量的充电基础设施。”

这句话放在中国有一半的适用度，我们的消费者也需要价格实惠、性能可靠的汽车，但我国的充电网络已经全面覆盖了二三四五线城市。因此，插电混动和增程式混动在国内仍然有很大潜力，它会和纯电动车一起寻找汽车产业的新出口。

至于销量何时能反超，日本2022年的乘用车数据可以供我们参考。

算上轻量级的K-Car在内，2022年日本汽油车的销量达到了51%，混动车型达到了43%，柴油和纯电相对冷门，分别是4%和2%。如果抛开其它只看混动，这或许就是我们国家的混动车型在未来几年的发展过程中，一个阶段性的目标了。

●写在最后

说了这么多其实结论就一个，混动车型在国内市场的销量还远远没有达到应有的水准。以当下国产混动的表现，它值得一个更高的位置。

至于混动车型在国内扮演的角色，谁知道呢。

有可能他只是在陪太子读书，也有可能，他才是那个真命天子。