2024.5.28，上海钢联发布数据显示，电池级碳酸锂价格与上次持平，均价报10.65万元/吨。碳酸锂原料疯狂炒价的时代（22年11月曾高达60万元/吨），似乎已经随着口罩远去，成为遥远的记忆，如今价格，甚至接近21年8月（9.1万元/吨）。

稳定的电池原料对于新能源汽车的发展好处是显而易见的。一方面以比亚迪为首的新能源企业将新能源车车价下探到比燃油车更低的程度，降低消费者购车门槛。另一方面，如今15万以内的新能源车也能够获得出色的续航表现，实用性价比大为提升。

正因电池级碳酸锂行业的稳定发展，新能源汽车才能迎来如今繁华的局面。可近期51君关注到两家碳酸锂企业动态，才意识到这个看似躺赚汽车上游产业，远没有表明看上去的那般风光。

天力锂能在2023年，也就是上市次年的营业收入24.43亿元，同比减少8.43%，归属上市公司的股东净利润亏损约5.03亿元！

无独有偶，位于江苏的龙蟠科技在2021年凭借暴涨的碳酸锂价格“一夜暴富”，但在2023年时，龙蟠科技巨亏12亿元，直接将过往赚到的利润全数亏光，并且如今处于持续亏损状况。

对于龙蟠科技来说，2021年之所以敢于入局磷酸铁锂正极材料，一方面掌握了市场风向，另一方面是伴上了宁德时代这艘巨轮。但如今市场趋于稳定饱和，而另一方面下游的竞争者却日益增加，在如此局面，宁德时代都叫苦不迭，更遑论这些上游小厂。

正所谓与鲨鱼共生的向导鱼不愁吃穿，但要是连鲨鱼自身都食不果腹，那向导鱼还能是伙伴吗？或许沦为口粮也不是没可能。

2024年第一季度，宁德时代营业收入797.71亿元，同比下降了10.41%，但归属于上市公司股东的净利润为105.1亿元，同比增长7%！营业额下降了，但利润却增加了，这其中逻辑各位细品。

在如今动力电池行业，百花齐放的局面并没有出现，反倒是头部巨头宁德时代、比亚迪的地位进一步夯实了。

其他头部动力电池企业，如亿纬锂能，2024年一季度的营收93.17亿元，同比下滑16.70%，净利润10.66亿元，同比下滑6.49%。国轩高科一季度营收75.08亿元，同比增长4.61%，但净利润仅6,913万元，同比下降8.56%，扣非后的净利润更是仅0.11亿元。

可见如今动力电池行业的发展情况有多么极端，领头的企业收割了绝大多数的利润，而其他企业，喝汤之余能捞到点肉渣就很不错了。为何会造就如今复杂局面？对此51君有如下几点看法。

首先是行业入局者增加，正如比亚迪有自家动力电池企业一样，宁德时代之所以稳坐行业头把交椅的原因在于不断与车企合资。除了上述两家外，其他有实力的头部企业，自然也不想动力电池的主动权被别人扼制。

因此长城汽车有蜂巢能源，广汽集团有因湃电池，吉利有衢州极电... ...对于这些“厂牌”电池企业来说，盈利不是首要目的，保证集团动力电池的供应是首要任务。因此在自家电池厂、头部电池厂消化完大多数需求后，留给其他电池厂的配额，也就没剩多少了。

其次是技术的更迭，北京车展上，宁德时代带来了新产品，全球首款兼具1,000公里纯电续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池——神行PLUS。与此同时，比亚迪第二代刀片电池也正式上市，目标同样是朝着纯电续航突破1,000公里去的。

因此在大厂规划好资源，同时不断迭代升级革新电池密度、充电速度的情况下，电车产品的三电性能差异将会越来越明显。这不仅是电池厂之间的竞争，对于二线新能源汽车品牌来说，这也会成为掣肘将来品牌竞争力的另一核心因素。

当然，对于各家动力电池厂而言，国内的困境，不代表国外同样如此。众所周知，如今中国外贸新三样是新能源汽车、锂电池和光伏产品。以宁德时代为例，2023年在国外的收入就超过了1,309亿元。

蜂巢能源方面，杨红新同样对外表示，今年1-4月合计海外出货量达到1.23GWh，海外客户出货量占比为22%。由此可见，不仅车企要依托海外市场谋求新的增长，连带上游配套厂同样需要在海外市场寻求生机。

三电与智能化，是如今新能源汽车核心产品竞争力，不少人在分心市场竞争往往将注意力放在具体的产品方面，而忽略了上游产业带来的影响。由此可见虽然如今碳酸锂的原价已经稳定，但竞争远未停止。因此下一阶段竞争，不排除会掺杂资源的竞争。

对车企而言，应及时做好相应产业布局。对消费者来说，则可以期待更好产品的问世。例如说，如今搭载第五代DM技术以及第二代刀片电池的比亚迪秦L这类三电全面革新的新能源产品。

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