从去年的成都车展开始一直到今天，对于长城汽车布局全能源、全动力技术路线的做法，网络上一直充斥着一种主流的质疑论调“从大排量内燃机到纯电动到混动再到氢能，什么都在搞，说明长城汽车关于未来的发展并没有一个明确的判断，是广撒网的方式，收益不会高”。 这种论调，看上去似乎很有道理，也很难去反驳，毕竟放眼整个造车领域，不说中国的自主品牌，就是整个世界范围内，目前在做全能源、全动力技术路线发展的厂商也是凤毛棱角。 但是浅显的质疑过后，我们不妨静下心来想一想，这一个连路边吃瓜老大爷都知道的道理，偌大一个长城汽车就没有一个人知道？那个曾经精准把握过皮卡、SUV发展趋势、如今又精准把握“智能化”发展脉搏的魏建军会不知道？
显然，长城汽车愿意花费巨资在几乎所有动力能源技术路线上投入的做法，背后一定隐藏了其它的原因。而在这一次的长城汽车2025战略发布会后，我们就有了这么一个初步的观点，即： 长城汽车之所以全面发展各种能源与动力技术路线，目的就是为了全球化；因为只有真正全球化的巨头车企，才需要全面的能源与动力技术储备。 从内燃机到新能源，长城能够满足世界各地的不同需求 在节能减排的路线图上，中国的对外承诺是“2030年碳达峰，2060年碳中和”，这也就意味着在2030年之前，中国的汽车需要的只是节能减排，但在之后就需要进一步的整体制造与使用环境的碳平衡。
这是中国的发展规划，而在中国之外，其他国家与地区也有不同的路线与时间表，比如美国已经碳达峰，加州计划2045年碳中和；加拿大2050年碳中和；芬兰2035年碳中和；冰岛2040年碳中和；日本本世纪后半叶碳中和；乌拉圭2030年碳中和等等。 可以直观看出，虽然全球的发展大趋势是一致的，但是不同国家与地区的时间节奏却相差甚远，同时在能源结构上，即使是在2030年甚至2040年，我们也很难指望全世界统一的迈入纯电动时代，毕竟非洲和大洋洲的兄弟们就第一个不答应，因为规模化纯电动明显不现实；此外，像是寒冷的俄罗斯西伯利亚等地区，指望彻底抛弃化石燃料拥抱纯电动也无异于痴人说梦。
因此，作为一家立足于全球市场的车企，就不能只发展单一的动力技术与能源模式，其面对全世界不同地区市场的不同需求，就需要不同的应对解决方案，它可能是传统化石燃料、可能是纯电动、可能是混动、也可能是清洁能源的液态燃料，比如甲烷、甲醇甚至是液氢。 而长城汽车就目前的发展来看，显然是能够满足全球化市场需求的，除了中国国内目前主推的小排量涡轮增压引擎与纯电动之外，其DHT混动构型的车型也即将规模化上市，同时在海外市场，我们也看到了H6 HEV车型在泰国的上市，看到了大排量内燃机在中东、东欧市场的需求。
当然，除了全球布局，多路线的全面发展其实也有助于长城汽车在国内市场的进一步多元化，比如此前上海车展曾经公布的全尺寸皮卡、坦克700/800等车型，就采用的是逆潮流而来的3.0T大排量涡轮增压引擎，虽然大排量是不符合发展趋势的，但是就这些车型的高端旗舰与实际用车定位来说，大排量引擎却又是必不可少的。 从氢气内燃机到“大禹电池”，长城汽车展现了十足的“新能源诚意” 全球市场是未来，是发展的增量，需要重视；但国内市场是根基，也不能不严肃的面对，针对目前国内已经十足确定的“新能源发展大趋势”，其实长城汽车也在这一次的第8届科技节暨2025战略发布会上给出了具有足够诚意的答案。
其中比较值得一提的除了目前资料已经很多的DHT混动之外，还有两个新的点，分别是“氢能源”以及“更安全、更好的电池”。 先说电池方面，众所周知目前电池分为两大派系，超级安全且便宜的磷酸铁锂以及性能强劲但价格也高昂的三元锂。 而长城汽车在研判了不同路线的优劣之后，也给出了自己独家的技术搭载方案，不同技术路线对应不同定位车型：磷酸铁锂主打入门级及运营版车型；中长续航版本主要采用高性价比无钴电池，能量密度媲美高镍811体系的同时，彻底摆脱对钴资源的依赖；高端性能车型采用长薄化叠片工艺电芯，高性能三元体系，满足长续航的同时，实现4C以上快速充电。 这其中，无钴电池和磷酸铁锂就不单独介绍了，只单独说明一下三元锂体系，虽然现阶段三元锂的安全性确实差强人意，并且其自身的热稳定性也确实表现不好，但是不代表没有解决的方案。
像是在这一次的发布会上，长城汽车就带来了“大禹电池”的三元锂技术解决方案来，在PACK层面，通过结合电芯化学特性构建热失控数字化仿真平台，实现防爆应力场、流场、温度场、传热传导、阻氧分析等在线仿真，融合“热源隔断、定向排爆、对向换流、阻氧设计、高温绝缘、灭火盒“等9项全新设计理念之后，在实验中，811配比的三元锂电池包任意位置电芯发生热失控之后，都可确保电池不起火，不爆炸，且泄压位置排放的热气温度低于100摄氏度。
对比现阶段所有的三元锂电池包，“大禹电池”的安全性都居于顶尖水准，丝毫不弱于现阶段的磷酸铁锂安全体系。 此外，根据发布会内容来看，长城汽车计划在2025年达成年销400万辆的目标，并且对应新能源车型占比高达80%，而为了满足如此巨大的需求，蜂巢能源的电池产能也将同步扩大至215GWh。 当然，除了目前主流的纯电动，这一次的发布会上长城汽车其实还带来了一个“黑科技小彩蛋”，并且站在消费者的角度来说，真的诚意十足。 这个小彩蛋就是“氢气内燃机”，一个具有真正规模应用意义的低成本氢能源解决方案。 众所周知的是，现阶段的氢燃料电池车型有三个巨大的问题导致市场的规模化应用一直表现不太好，一是氢能对应的补能体系不到位，二是氢燃料电池本身的成本居高不下，三是氢燃料电池隔膜的寿命不长。 其中，除了第一点是车企不能完全把握之外，后面两点都是车企自己的事情，而长时间这两点问题得不到解决，大规模的氢能汽车上路就是问题。
针对这种情况，长城汽车就独辟蹊径的搞出了“氢气内燃机”，相比高大上的氢燃料电池，氢气内燃机明显更接地气，与现有的汽车机械结构的对接度也更高。 而用他们自己的话说，这就是“低成本零污染的氢能动力解决方案”。 虽然目前仅有该发动机的基础参数信息，但是其“内燃机”的身份，对于其未来的存在场景，我们明显已经有了足够多的设想，甚至在碳中和目标提前的趋势下，直接代替现有燃油内燃机而存在，都是完全有可能的。 毕竟根据国家的发展规划，到2030年，就要实现氢能汽车保有量200万辆的目标，而这一200万的大蛋糕，“氢气内燃机”很可能会单独分走一大部分。
所以最后来看，长城汽车多种能源、多种动力路线齐发展的做法，真的是有明确目标的，尤其是在如今全球化、2025战略目标的指引下，其发展的目的性一定还会愈发的明显，同时在时间的推移之下，也一定会有更多的人逐渐认识到长城汽车这一步的发展远见。
