来到月初，新势力们又迫不及待地公布了上个月的销量。值得注意的是，这么多品牌里面进步最大的不是最头部的比亚迪或问界，也不是蔚小理，反而是没那么起眼的零跑。

可能还有不少人以为零跑是个很小众的品牌，但销量可不是这样说的。零跑的交付量在7月份创下历史新高，达到22,093辆，同比增长高达54.1%；今年1-7月，零跑累计交付新车108,789辆，销量已经超过蔚来、极氪、小鹏等品牌，体量达到新势力第二梯队。

这还远不是零跑的极限，除了国内市场表现越来越好，零跑在7月份正式打开国际市场的大门，相信销量将再上一个层次。7月30日，零跑国际——由Stellantic集团与零跑汽车共同成立的合资公司向欧洲发运首批新车，包括零跑C10和零跑T03。

今年第四季度开始，零跑国际还会向中东、非洲、亚太以及南美市场投放以上两款车型。

零跑能在竞争激烈的国内市场取得如此成绩固然不简单，但走出国门同样是中国品牌破局的关键，更是成为丰田、特斯拉那样真正具有全球影响力的汽车品牌的必经之路，而且零跑出国的方式和别的品牌有些不一样。

曾经，我们需要以合资的方式引进国外的技术。但时移势易，现在轮到我们跑去别的国家搞“反向合资”，而且是到全球最大最发达的汽车市场，和全球最大的汽车集团合资。

2023年，零跑宣布与Stellantic集团展开合作，后者用15亿欧元收购零跑汽车约20%股份，同时成立合资公司零跑国际——零跑和Stellantic分别占49%和51%的股份，并获得在中国以外地区销售和生产零跑车型的授权，首要销售地当然是欧洲。

这样一来，零跑国际可以利用Stellantic辐射整个欧洲的销售渠道，目前法国、德国、西班牙、意大利、荷兰等9个国家的销售工作已经启动，并已有不少经销商申请销售零跑车型，官方计划在今年年底前在欧洲建立200个销售网店，到2026年时增加至500个。

此外，Stellantic的波兰工厂将在今年9月份开始生产零跑T03，明年还会生产尚未亮相的代号A12的新车——定位比C10低的紧凑型SUV。欧盟大幅加征中国产汽车关税加速了零跑“欧产”的进程，外方希望能导入更多车型进行本土化生产以降低成本。

由于历史原因，Stellantic（或者说法系车）在中东、非洲、南美等地区有比较大的市占率，零跑同样可以利用此优势向这些人口稠密的地区输出产品，而这些地区又相对欠发达，正需要零跑那样价低质美的品牌，如果做好了会是非常大的市场。

车企之间的合作也讲究门当户对，一个这么大体量的汽车集团为什么会选择零跑作为合作伙伴？无非就像当年中外合资那样，想要我的市场？除非有技术可以交换。零跑一是对合作持开放态度，二是拥有它们欠缺的新能源车技术，尤其是体系化的技术架构。

就像零跑的LEAP 3.0架构，它集合了众多最前沿的新能源车技术，包括全域800V碳化硅高压平台、新一代智能座舱、高阶智能驾驶等，其中最重要的是四叶草电子电气架构。

中央集成式电子电器架构是必然的发展趋势，不仅有效提高汽车各项功能的协同性，更是可以大幅减少所需芯片和电子线束的数量，从而降低生产成本。

但这普遍是传统车企的弱项，所以大众要和小鹏合作研发电子电气架构，而Stellantic的两个中国合作伙伴，奇瑞E0X平台和零跑LEAP 3.0架构都有体系化的新能源车技术，尤其是先进的电子电气架构。

零跑四叶草架构厉害之处在于通过1颗SoC芯片（高通骁龙8295）和1颗MCU芯片（思智浦S32G）就实现了座舱域、智驾域、车身域、动力域“四域合一”，如此高的集成度已经达到行业领先水平，集成度稍低的车就可能需要4颗甚至更多芯片。

LEAP 3.0架构首款车型C10就是零跑强大技术实力的具像化，再结合这个品牌一贯的高性价比，一旦输出到国外便是降维打击。

回到国内市场，零跑之所以能在近乎疯狂的竞争中站住脚，绝不是单纯靠卷价格——这样做的品牌不在少数，但显然光是卷价格的意义已经不大，某些合资品牌已经打出比国产车更低的价格，不过销量仍未有起色。

零跑卷的是价值，是超越性价比的质价比。

且不说四叶草架构、五星安全车身这些不容易感知到的东西，大家都知道8295芯片、Orin-X芯片、激光雷达、高阶智驾等往往是数十万元的高端品牌才有的配置，但零跑以不到20万元的价格，让这些行业最前端的配置变得普通人也触手可及。

开头一串喜人的销量数据便是消费者的回应。当然，现在零跑已经走向世界，成为中国汽车的一张名片，我们也希望能听到世界的回应，给外国人一点小小的中国电车震撼。

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