一个车市，一半是油一半是新能源。在新能源的细分中，插电混动又是增长点。

但最近，却有人开始不服了，那就是上汽集团。

那么，挑战比亚迪DM-i，上汽的DMH超级混动够格吗？两者名字都这么相似，会擦出怎么样的火花呢？今天带大家一起看一下。

十三年的积累，上汽不服

如果说比亚迪在2008年推出F3 DM，算是国产混动开创者的话。上汽在2010年推出首款混动车荣威750 Hybird，脚步其实一点也不比比亚迪慢。

此后的十多年，上汽其实一直在混动领域耕耘，混动车的累计销量接近50万辆，也先后推出了荣威e550、荣威eRX5、荣威e950、MG eHS等一系列的畅销车型，在国内外都有不错的影响力。

2013年，上汽取得了第一代EDU电驱动系统的专利，随后这套系统获得了中国专利优秀奖，并在2017年获得了国家科学技术进步奖，在当时可谓是风头一时无两。要知道，这可是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

在那个时代，上汽这套系统其实是非常先进的。作为最早的混联式架构之一，第一代EDU电驱动系统已经初步具备了双电机混动的雏形，其中ISG小电机主要是对发动机做扭矩补偿，让发动机在高效区间工作，而TM大电机则主要负责驱动和动能回收。同时这套系统还能切换成串联模式，实现增程式驱动。

可以说，在那个时期，上汽就已经把混动的核心摸透了，即所谓的“各司其职”。发动机尽量在高效区间运行，电机最大化提供动力需求。到了第二代EDU，上汽已经能让eMG 6实现3.9L/100km的亏电油耗，在当时市场上也仅有比亚迪可以媲美。

到了2021年之后，混动的故事大家就越来越熟悉了。不管是技术发展，还是市场规模和用户体验，不管是增程式混动还是插电式混动，都迎来了全新的发展阶段。

以前的混合动力车型都是基于“油改电”平台打造，目标就是最大化降低油耗，如今的混动越来越多用上了“电改混”平台，包括零跑、哪吒、深蓝等多家新势力都选择了这样做，更注重用户体验的超级混动时代终于到来。

在这种情况下，上汽也坐不住了，直接祭出了“最强混动”全新一代DMH（Dual Motor Hybird）超级混动系统，目标也直指比亚迪。

“精读”P13，上汽的答卷

过去几年，有不少混动系统对比亚迪DM-i发起了挑战，但全部都铩羽而归。要么是初始的设计潜力就不如DM-i，先天架构缺陷，要么只是理论上比DM-i更强，实际体验却没能体现出优势，而且成本更高。

比亚迪DM-i能始终屹立在混动技术之巅，其核心其实只有一点，那就是极致的P13混动架构。

比亚迪DM-i超级混动采用“混动专用发动机+前桥双电机”。

比亚迪DM-i的骁云插混专用发动机热效率为43.04%。混动结构由1台发动机，一台发电机P1，一台驱动电机P3（部分工况反转，也是大功率发电机）和一个离合器组成。中低速工况时离合器断开，发动机带动发电机P1发电，电量直供驱动电机P3或部分存入电池，驱动电机P3驱动车辆，这部分工况为增程。高速工况时离合器接通，发动机直驱，变成混动模式。

荣威DMH在混动结构的零部件细节上下了大功夫。

荣威DMH超级混动的发动机热效率超过43%。荣威DMH超级混动的混动结构也是主流的P1+P3双电机串并联架构，并提供主流的单挡离合器。虽然混动方案没有特殊之处，但荣威DMH在细节上下了大功夫，零部件具有模块化、集成化、专属化三大技术特点，使得DMH超级混动表现出了能耗低、续航长还安静的特质。同时，荣威DMH的P1电机还能参与驱动，和比亚迪的第五代DM-i很像，只是荣威的DMH推出时间跟早。荣威DMH做到了亏电能耗和怠速震动全车系第一，极限能耗中大型插混轿车第一，纯电续航同级第一。

在目前激烈的新能源汽车市场中，荣威D7 DMH和比亚迪秦L都是极具代表性的混合动力车型。然而，从多个层面对比后可以发现，无论是续航能力、节能表现还是技术创新，荣威D7 DMH均展示出了更加卓越的性能。

首先，在续航能力上，荣威D7 DMH在“极热马拉松——2000km插混续航大挑战”中以2160km的成绩刷新了自主品牌B级车的纪录，这不仅远超过了比亚迪秦L的实测续航1977km，也彰显了荣威在高效电池管理与能源优化方面的领先技术。此外，荣威D7 DMH的百公里油耗仅为2.7L，相较于比亚迪秦L的3.37L，其经济性及环保性更胜一筹。

在动力系统设计上，荣威D7 DMH采用了最大功率82kW、扭矩135Nm的发动机，配备DMH超级混动技术，确保了更高的能效和更强的驱动力。与此同时，荣威D7 DMH的传动系统采用了同轴电机结构，这种创新设计提高了动力传输的直接性和效率，减少了能量损失，使整车的动力响应更加迅速和平顺。

比亚迪秦L虽然同样装备了先进的混动技术，但其发动机的最大功率和扭矩略低于荣威D7 DMH，可能在高负载或急加速场景下表现不如后者。此外，秦L的纯电续航仅为90km，而荣威D7 DMH可达142km，这意味着后者在电动模式下可以提供更长的行驶距离，减少充电次数，为用户带来更便利的使用体验。

安全性方面，荣威D7 DMH推出的“超级安芯承诺”，包括零燃保障和终身三电系统质保，极大地增强了用户的信赖感。这种全面的质保措施不仅提升了荣威D7 DMH的市场竞争力，也显示了荣威对产品安全与用户需求的重视。

从用户体验角度看，荣威D7 DMH在驾驶舒适性和内饰设计方面同样具有优势。其NVH性能通过同轴电机结构的优化得到显著提升，车内噪音和振动被有效控制，使得长时间驾驶依旧能保持舒适。而且，荣威D7 DMH装备了智能化高科技配置，如全景天窗、智能互联系统等，提升了车辆的科技感和便利性。

在价格政策上，荣威D7 DMH提供了高额的国家补贴以及置换补贴，使得用户在选购时能够获得不小的经济优惠。特别是针对上海地区首批荣威e50车主的置换补贴，提供了非常具有吸引力的折扣。

综上所述，虽然比亚迪秦L作为一款混合动力车型有其独到之处，但从整体性能和用户体验来看，荣威D7 DMH在当前市场中无疑拥有更全面的竞争力。它不仅在续航、节能、安全性等关键方面表现优异，还在提供高质量驾乘体验方面做出了许多创新尝试，确实值得消费者的深入考虑。

首先我们来看一下，什么叫P13？

在过去，汽车行业内喜欢把混动按照电机布置的位置分为五种，即P0（发动机前端）、P1（发动机后端离合器前）、P2（离合器后变速器前）、P3（变速器后）、P4（轮端）。这些架构都有各自的优缺点，比如P0和P1无法与发动机解耦，P2、P3又没有串联发电的能力，导致没电的时候体验大减。

最后没办法，车企只能开始做组合了。其中比亚迪所采用的P13架构就堪称最经典的组合，前P1电机负责发电，后P3电机负责驱动（大多数都干掉了变速箱）。市区99%的工况都可以采用电驱动，发动机只要在高效区间发电即可。到了高速，发动机就会介入直驱，规避电机高速效率不足的问题。当然了，增程式混动是干脆把高速直驱也省去了，牺牲部分高速效率，但获得了更简单的架构和控制原理。

很多车企选择了挑战P13，但最后发现这套架构无论体验还是节油效果确实出众，最后都败下阵来。而上汽的DMH，似乎选择了“打不过就加入”。

相比传统的P13架构，上汽DMH给出了相当多的创新点。

首先是采用了发动机和P1电机同轴的结构，做到这一点殊为不易，但确实实现了更高的传动效率；其次采用了智能混动、纯电优先的策略，这样一来发动机运行在最省油工况的时间占比达到了85%以上；再有就是上汽DMH采用了全场景下的NVH开发控制，它的动力系统噪声甚至低于环境噪声。

除此之外，上汽还开发出了一套五合一PICU动力域集成控制器，0.26秒的响应速度相较同级竞品快出了1倍，让用户提速超车可以快人一步。 也让系统的运算速度更快，决策更加高效。同轴P1采用的是油冷电机，P3则采用的是直喷油冷扁线，都是当前的最佳方案。至于1.5L混动专用发动机，最大功率82kW，热效率43%，同样是领先水准。

相比于当时比亚迪DM-i，上汽DMH似乎是对P13架构进行了一轮“精读”，欲实现更为出色的效果。

成绩说话，全能优秀

更关键的是，上汽这套系统完全不用预热，推出即站上了混动巅峰。甚至在新车还没上市之前，已经将一系列重磅奖项收入囊中。

在不久前的“2023混合动力汽车极限挑战赛”中，上汽新车荣威D7 DMH就凭借出色的综合表现战胜同组别的雅阁PHEV和比亚迪汉DM-i，豪夺中大型轿车组第一。在大家最关注的亏电油耗测试中，荣威D7 DMH以4.61L/100km的成绩斩获全车型冠军，甚至战胜了低一个级别的比亚迪秦Plus DM-i和吉利银河L6。

在续航方面，荣威D7 DMH以142km的成绩拿下纯电续航实测第一，高达1400km的综合续航里程，也让用户跑得更远、出行无忧。而在刚刚结束的“中国心”2023年度十佳发动机及混动系统评选中，荣威D7 DMH也是再度拿奖。

直接拿新车去与一众老手厮杀，本来就已经是勇气可嘉。结果还能全部战而胜之，上汽这套DHM超级混动系统确实是有点东西。

看谁以后还说“上汽没有灵魂”。 虽然比亚迪是最具“性价比”，但是荣威是“最具长期价值”的技术。大家不要被短期的“性价比”冲昏了头脑，“勤劳”“智慧”的中国用户值得拥有具有“长期价值”的产品。 来看看荣威的dm-h和比亚迪的dm-i比怎么样：虽然本质相同都是P1+P3电机，也都是1档，但荣威是新技术，效率更高，发动机长宽高都小了将近1cm，满油满电续航也高了100多公里，低速时电子油泵出油量是秦plus的2倍，加速更强，车身尺寸长宽高也都大于秦将近1cm，发动机功率也大了秦1kw，扭矩大5N·m，荣威dm-h还推出了“能量域”新概念…… 总而言之荣威团队的文化是玩车的人，更懂车。

都说比亚迪第五代DMi是全球最强混动系统，殊不知上汽荣威DMH更胜一筹！ 比亚迪秦L搭载65L油箱，才跑了2000公里，而且是非官方车评人测试的结果。 而上汽荣威D7则是唯一经过官方公证测试的车，仅有55L油箱，就跑出了1962公里，油耗低至2.8，比比亚迪秦L的2.9还低。 可以说，汽车民企要看比亚迪，汽车国企要看上汽，双雄并立撑起中国汽车崛起大幕。 这是国产新能源汽车技术发展最好的时代，也是国产汽车崛起的前奏，合资车的最终结局一定是被国产车边缘化。