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2008年我国南方遭遇严重冻雨、大雪灾害，数千万旅客被堵在了春运回家的路上。

面对极端天气造成的自然灾害，我们不仅没有听天由命，反而使出了“基建狂魔”最强悍的建设力。

2008年至今我国高铁总里程增加了60多倍，高铁成为中国轨道交通的头号明星。

然而令所有人感到意外的是，在今年春运同样遭遇大雪考验的时候，象征着落后技术的绿皮火车竟然重新回到了聚光灯下。

那么，绿皮火车凭什么比高铁更稳定呢？

一、绿皮火车的传奇故事

今天我们所说的“绿皮火车”，其实并不是一种列车车型，而是代指所有采用绿色涂装的内燃机火车，比如25B型普速列车就是一款绿皮火车。

公开资料显示，长春客车工厂1995年推出了不具备空调功能的25B型普速列车。

“为什么早期的绿皮火车一般都没有空调呢？”根本原因就是当时的供电条件十分有限。

今天我们路过火车线路时，总能看到装配精良的电网设备，甚至连青藏铁路也已经实现了电气化运营。但是在2008年之前，我国的铁路大多没有电气化设备，列车只能依靠自带的燃油发电机。

特别值得一提的是，绿皮火车其实并不是典型的内燃机车。就拿25B型普速列车来说，它和普通燃油汽车最大的区别是，柴油内燃机并不直接提供动力，它需要先带动发电机运转，然后利用发电机提供的电能驱动电动机输出动能。

之所以要兜这么大一个圈子，主要是因为电动机的动能比内燃机更强，而且也更能满足精细化控制。

绿皮火车有限的电能不仅要满足列车行驶的能量需要，还必须满足车厢照明等服务功能，所以很难满足车厢内的空调需求。

细心的朋友一定能发现现在无论是普通火车，还是高铁都采用了不能开启的全封闭窗口，但是老款的绿皮火车依然是可开启式窗口，这就是为了满足没有空调条件下的通风降温需求。

虽然今天依然有少部分“扶贫列车”采用25B型普速列车这类老款绿皮火车，但是绝大多数我们看到的绿色外表的列车已经通过了电气化改造。

凡是那种顶部带有受电弓，车厢又具备空调功能的绿颜色火车，都不能称作是“绿皮火车”。

有些朋友一看到自己乘坐的车次是绿颜色的火车，就觉得是铁路部门用低端服务多赚自己的车票钱，这显然是冤枉了“铁老大”。

采用电气化运营的绿颜色火车，所能提供的出行服务并不比其他颜色的火车差。

二、高铁的争议

今年春运期间，我国南方再次遭受了严寒天气的考验，部分冻害严重的铁路重新启用了内燃机火车头，这种“返古现象”让很多人对我国的高铁技术产生了质疑。

无论从舒适性的角度，还是从时效性的角度，高铁都有相对绿皮火车碾压式的优势，不过网友却提出了高铁的三个短板。

第一，极端情况下适应性较差。除了少部分高铁线路可以实现超过每小时300公里的高速运营之外，目前国内大部分高铁都是时速超过250公里的列车。

在这种高速行驶的状态下，列车很容易受到外部因素的干扰，特别是冰雪天气的影响。

虽然我们已经有了非常先进的电网技术，但是这次春运期间的雨雪灾害还是超出了我们的防灾能力。

大量冰雪凝结在输电线路上面之后，很容易造成电路损坏，这对于高铁来说是一种“釜底抽薪”式的打击。

第二，春运高峰期运力有限。虽然目前的高铁已经可以达到16节车厢编组，满足1100多名人员的乘坐需求根本不成问题；但是在春运高峰期间，很多高铁车次却爆出了强制旅客下车的事情。

按理说高铁完全可以像普通列车那样给超载旅客提供一些人性化关怀，但是为了保障一等座旅客的权益，铁路部门只能让旅客挤在二等座车厢里。

在已经购票的旅客无法上车时，那些打着“上车补票”念头的朋友就只能下车腾地方。

第三，站点规划不尽如人意也是高铁的一大槽点。为了确保高铁运行的时效性，铁路部门不可能兼顾所有旅客的出行需求，所以大部分通绿皮火车的小县城都是高铁出行的“禁区”。

更让网友难以接受的是，很多高铁站的选址似乎并没有考虑经济性因素。

当年规划高铁线路的时候，很多城市都把高铁站看成了“经济引擎”，为了带动当地经济发展很多高铁站都被规划在了荒凉的城市新区，高铁旅客下车之后连最基本的公共交通服务都享受不到。

三、绝对正确的选择

虽然高铁并不是一种完美无比的交通工具，但是从三个方面来看，从2008年开始的“高铁热”绝对是一个正确的发展选择。

第一，高端出行的低成本方案。有人认为现在机票已经比高铁更便宜，所以高铁并不是实惠，这种观点显然有“吃水忘挖井人”的嫌疑。

要知道在高铁出现之前，我国机票价格一直居高不下，所以说是高铁把机票价格打了下来。

需要注意的是，机票并不一定比高铁便宜。众所周知，大多数航空公司都会在平时采用折扣价销售机票，今年春运海南机票价格突破万元大关就是因为航空公司取消了优惠折扣。

假设海南可以实现高铁通行，那些被“困”岛上的旅客大概率不会被天价机票割韭菜。

在国家大力刺激消费，扶持文旅产业发展的今天，高铁对高端出行的贡献十分重要。

第二，产业升级的强大驱动力。我国目前大部分高铁列车都产自中国中车集团，这是一家国资控股的制造业巨头，有些人觉得国家发展高铁就是为了扶持中车集团。

这种小肚鸡肠的观点显然不正确，因为我国的高铁产业链大到超乎想象。

从高铁线路施工，到高铁列车生产制造，再到高铁车次运维管理，高铁产业带动了我国几十个行业发展壮大，它所贡献的就业岗位和技术进步远超普通绿皮火车。

如果我们抛弃高铁产业，恐怕中国制造至今也难以摆脱靠衬衫、牛仔裤赚钱的低端发展模式。

第二，“一带一路”的出海先锋。今年春节雅万高铁客运量大幅增长50%，它的亮眼表现彻底打破了“中国人赔钱修高铁”的外媒抹黑言论。

相比芯片等卡脖子行业，遥遥领先的中国高铁不仅能帮助我们打开海外市场，还能打破老美的脱钩断链阴谋。

四、协同发展的铁路事业

高铁的先进性不言而喻，但是我们绝不能因此放弃绿皮火车这种原始的列车技术。

之所以要坚持高铁和传统列车的协同发展，并不是因为我们怀旧，而是因为协同发展的选择更符合种花家的利益。

首先，协同发展的铁路事业更适应极端天气频发的环境。根据媒体报道，2024年我国依然会受到厄尔尼诺现象的考验，高频率、大强度的极端天气将会让依赖电网保障的高铁面临严峻考验。

绿皮火车虽然达不到高铁的方便程度，但是它却能用更加稳定的表现胜任极端环境下的运输任务。

一旦发生高铁线路意外停运的情况，绿皮火车必须及时发挥救场作用，这要求铁路部门必须做好备用车头的维护和保养工作。

另外，协同发展的铁路事业能有效降低铁路运营成本。和其他基建工程一样，铁路也面临着巨大的债务压力，目前负责全国铁路运营的国铁公司负债总额已经突破六万亿关口。

虽然铁路部门的资产质量还比较好，但是在国家财政压力巨大的今天，降本增效的确是铁路部门的重要任务。

适当保留一些绿皮火车线路不仅能给不急着赶路的朋友提供一种廉价出行方式，也能为铁路部门增加一些收入。

相比平时不能在夜间运行的高铁来说，绿皮火车贡献的车票收入的确是一种积少成多的营收。

最后，协同发展的铁路事业还能保护低端制造业的利益。产业升级当然是一件好事，但是我们并不能因此砸掉所有低端产业工人的饭碗，特别是在失业潮爆发的今天，绿皮火车所能贡献的就业岗位意义更加重大。

结语

绿皮火车其实一直没有离我们远去，大多数地方的铁路局都保留着一批备用内燃机火车头，它们对我国铁路事业的保障作用十分突出。

高铁和绿皮火车不是非此即彼的关系，它们都在为国家贡献宝贵的运输能力，只有坚持协同发展才是最理想的方案。

那么，你觉得我国还会不会有比高铁更先进的列车技术呢？欢迎在评论区留言讨论，喜欢我们的文章，麻烦大家点个关注哦！