人总是既要又要。

想要一辆空间充裕的大车，却还幻想要有小车灵活的操控感。

于是，刚刚上市的理想MEGA，引发了关于大车“后轮转向”必要性的大讨论。

中国人喜欢大车，是刻在基因里的。仅在过去半年，车企就推出了5.2米的问界M9，5.3米的理想MEGA、5.3米的小鹏X9，甚至5.4米的魏牌高山行政加长版等一系列“大块头”。

车内空间巨大，每一位乘客都能翘起二郎腿，这是亮点。但驾驶时，需要格外注意庞大的车身，稍有不慎，剐蹭就成了家常便饭。

为了让车辆在拥挤的环境中游刃有余，部分大车搭载了后轮转向功能。顾名思义，后轮能像前轮一样，在转弯时提供一定角度。

一般在±5度以内，高端的车型可以做到±10度。

在低速行驶时，后轮转向方向与前轮相反，减小转弯半径；而在高速行驶时，后轮转向方向与前轮一致，提升高速变道稳定性。一般来说，高速与低速的区分点在60km/h。

但很多人不知道，后轮转向，其实和电动车一样，百年前就已经出现。

卷出来的配置

100年前，日本申请了全球第一个四轮主动转向专利。只不过当时的四轮转向系统，四个车轮都与方向盘进行连接，转向时，前后轮转角相反，并且前轮转角相比后轮更大，实现狭窄路况下更灵活的车身表现。

上世纪80年代，在四轮主动转向基础上，主动式后轮转向被发明，并使用在乘用车上。通过特殊的机械机构和电控系统，前后轮可以在相同与相反的转角间自由切换，和当下我们讨论的主动式后轮转向几乎一致。公开资料显示，第一台搭载该技术的量产乘用车是日产R31 Skyline。

然而日本工程师很快发现，以当时的技术，主动式后轮转向存在耐久性方面的问题，吃胎、偏磨、悬架变形都是家常便饭。核心原因在于，受到制造技术的限制，控制后轮转向的丝杠与电机，在运作过程中不能达到很高的精度，于是90年代日系车企逐渐将其边缘化。

取而代之的，是被动式后轮转向。

在车身和悬挂的接触点之间，增加橡胶等柔性材料，车辆在转向时产生弹性形变，改变后轮转向角度。雪铁龙、丰田等一众大厂纷纷采用。该方案成本低廉、故障率低，提升驾驶灵活性的同时，也不会给自己增加太多麻烦，还能在同质化日益严重的配置上增加卖点，一举多得。

不过，被动式后轮转向的角度一般在±2-3度之间，开始感受不明显，而且也不够「聪明」，无法满足豪华品牌对灵活性的进一步需求。于是，后来主动式后轮转向重新回归视野。

再回到20年前，豪华品牌D级车越造越大，此时丝杠与电机的精度已经很高，几乎解决了之前轮胎偏磨的问题，所以主动式后轮转向重新复活，和空气悬架一样，在汽车圈成了“高科技装备”。

例如，宝马7系、奔驰S级、保时捷 Panamera 等百万级高端车型，主动式后轮转向都在选配清单中，且价格不菲。

原理不复杂，后轴增加转向电机，推动转向拉杆，实现车轮的角度变化。

难的是，车辆在开发之初就要对这项配置做技术预留。而且，具有主动式后轮转向的车型，ESP等车身稳定系统的设定也有所不同。这导致在选配模式下，主动式后轮转向成本很高，普及度不够。

在近20年的发展历程中，主动式后轮转向，一直都是高端、昂贵的代名词。

例如，初代凯迪拉克CT6，高配车型配备了这项配置。但由于不断降价，加之选择高配的用户少之又少，最终，凯迪拉克不得不在改款时将其从配置清单中抹去。

谁想几年后，中国造车新势力开启内卷模式，让后轮转向这个「旧时王谢堂前燕」，加入寻常百姓车。

为了提升车辆运动性能，更为了彰显产品配置优势，主动式后轮转向被造车新势力们盯上，而且为了平摊成本，和空气悬架一样，大多全系标配。

目前中国新势力品牌中，已经有小鹏X9、智己L7、高合 Hiphi Y 等车型搭载，而它们的售价，最低已经到了33万元。

小鹏X9有，贵20万的理想MEGA没有

自理想MEGA配置清单公布以来，没有主动式后轮转向，成了这款车争议点之一。

对比之下，尺寸近似，售价便宜20万的小鹏X9却有，这在注重配置的中国消费者眼里，显然“不科学”。

特别是，两款车的悬架，都是前双叉臂+后H臂多连杆。让理想失去了“结构特殊”的解释选项。

问题在哪里？

第一，电机设计。

两款车同为双电机四驱，小鹏X9是前驱为主（峰值功率235kW），后驱为辅(峰值功率135kW)；理想MEGA则相反，后驱为主（峰值功率245kW），前驱为辅（峰值功率155kW）。

电机功率越大，尺寸越大，所占用的空间也越大。也就是说，小鹏X9为后轮转向模块留足了空间，而理想MEGA则没有。

并且，小鹏X9的后驱总成采用了同轴布置，而不是常见的平行轴布置，节约了近80mm的轴向空间。甚至电控部分没有放在电机上，而是放到了电机后，再一次节约近67mm的轴向空间。

第二，结构设计。

普通MPV都采用五连杆悬架，即便增加转向器，也是放在副车架后面。但小鹏X9采用H臂多连杆，还把转向器前置到副车架之前，轴向上再次节约71mm的空间。

第三，车身一体化压铸设计。

后轮增加随动转向功能，意味着相比固定式，需要更大的结构空间。小鹏X9的后纵梁，为了避让后轮转向，在细节上做了一个向上98度的结构设计，让出空间。

然而，这一改动影响了底盘力传导路径，因此，后纵梁和后轮包、地板的连接处，利用一体式压铸的灵活特点，添加了加强筋来补强增厚，解决了空间和性能的矛盾。

据小鹏内部人士透露，2021年小鹏X9立项时，小鹏汽车CEO何小鹏对这款车的要求是做一个好开的、家庭大七座车。而主动式后轮转向+第三排完全收纳的设计，则正好符合上述定义。

在解决后轮转向空间方面，小鹏可谓“百般打算”。

反观理想MEGA，则在设计理念上完全不同。

按照理想官方的解释，之所以不搭载后轮转向技术，是因为要确保第三排乘客的乘坐空间。因为在理想MEGA的设计框架下，如果强行加装后轮转向，会带来空间入侵，导致第三排乘客的体验变差，无法做到“一家出行，舒适7座”的车型开发目标。

而且，理想MEGA基于“豪华车都是后驱”的理念，将大电机安排在后轴，空间上并不充裕。

再加上来自供应商的集成化电机总成以及没有一体压铸的后车架，在空间利用效率上，显然离小鹏X9有点距离。

可以说，理想MEGA在产品规划阶段，就没考虑过要加装后轮转向系统。但5.3米大车的操控，对于普通消费者是一项挑战。

为了增加灵活性，理想MEGA使用了更大的前轮转向角，尽可能降低在狭窄空间下的操控难度。

总结一下，理想MEGA的方案属于“弃车保帅”+别处找补，而小鹏X9则是“既要又要”。

后轮转向，下一个空气悬架？

虽然此次理想MEGA没有搭载后轮转向，引发很大争议，但从技术普及的角度，是一件好事。

主动式后轮转向不但可以让车辆变得更灵活，在高速行驶时，也能让车辆变得更安全、稳定。笔者认为，它会像空气悬挂一样，从之前的高端车型专属，变成20万级新能源车标配。

不过，在大规模普及之前，后轮转向还要经历一些“磨难”。

据《出行百人会/AutocarMax》了解，一套主动式后轮转向系统的硬件采购成本在1万-2万元之间，是动力电池以外，电动汽车上最贵的零部件之一。

小鹏的工程师也曾透露，在X9的研发费用中，后轮转向技术是单项最贵的。

相比空气悬架等可以简单装载的零部件，主动式后轮转向系统在研发初期，就要投入较高的研发和实验费用，甚至要对悬架底盘进行重新设计。软件标定和功能测试，也要消耗大量人力物力。

不仅如此，目前主动式后轮转向的供应商以国际大厂为主，其中采埃孚、大陆、舍弗勒占据主要市场份额。

由于市场容量不大，国产供应商尚在成长之中，并没有可以与上述三巨头抗衡的实力。

而且，相比空气悬挂，主动式后轮转向还涉及到车辆底盘的空间排布与整体标定，甚至是调试、验证、测试等环节，服务要求很高。

所以，热度上升→搭载车型增加→市场容量扩大→国产供应商崛起，一条清晰的链路就完成了。不论理想MEGA，还是小鹏X9，都功不可没。

结语

一项新技术，不会没有缺点，主动式后轮转向也一样。

体验过高端车型的老司机们应该很清楚，这项技术会带来驾驶突兀感。而且，不同车型的调教，甚至是同款车型的不同调教，也会带来驾驶感受上的天差地别，这对厂家的底盘开发与调校能力是重大考验。

依照豪华车的经验，主动式后轮转向机构的稳定性不佳，通常在使用5-10年后出现故障，轻则失去转向功能，重则轮胎偏磨、行驶时跑偏。而维修起来，费用高昂，十分复杂。

对于普通消费者而言，现阶段不要盲目迷信主动式后轮转向，对新技术保持关注，并在成熟后热情拥抱。