自从他的主场比赛在2021年加入F1赛程以来，维斯塔潘首次在赞德沃特不再是“无敌者”。

在荷兰大奖赛的排位赛中，维斯塔潘被迈凯伦的兰多·诺里斯以0.3秒的差距击败。尽管诺里斯在正赛起步时再次因启动不佳失去了领先位置，但他很快反超并迅速拉开了距离，最终以22.9秒的优势战胜维斯塔潘。

迈凯伦的强势表现并不令人意外，因为他们在迈阿密和布达佩斯的比赛中错失了更多胜利，而不是被对手阻挡。然而，诺里斯在荷兰“狮穴”中取得的这场压倒性胜利，却让原本看似稳固的70分车手积分榜领先优势变得岌岌可危。

曾经被认为只是偶然的，像迈阿密和摩纳哥这样崎岖赛道所暴露的红牛固有弱点，如今在红牛过去占据主导地位的赛道上也显现出来。

虽然本赛季初很少有人预料到诺里斯会发起有力的冠军争夺，但这正是维斯塔潘几个月来在红牛难以从RB20的车体设计中挖掘出更多性能时所公开和私下反复警告的情景。

从迈阿密开始，维斯塔潘——一向直言不讳——一直在公开和私下督促车队正视问题。

在两个月前的奥地利，维斯塔潘表示：“总的来说，大家都在逐渐追上来，我认为我们必须对此保持诚实。我们可以说：‘是的，这很正常。’但我不认为这是正常的。我们始终希望变得更好，这就是我提出这个问题的原因。

“我也可以说：‘是的，我们赢了（在西班牙），所以没问题。’但我不是这样看待问题的。我们确实必须继续努力工作。如果我们认为这很正常，人们就会超越我们。”

这种情况现在已经发生了，迈凯伦在荷兰带来的升级进一步巩固了他们在迈阿密取得的突破，提升了其空气动力学效率。

与此同时，红牛不得不撤回部分匈牙利的更新，技术总监皮埃尔·瓦切向《Autosport》承认，红牛可能已经达到了今年这款车的性能极限。

在布达佩斯，当红牛期待已久的升级未能带来预期收益时，维斯塔潘特别愤怒和沮丧，并在车队无线电中对其比赛工程师发起了猛烈抨击，抱怨被安排的策略。维斯塔潘和吉安皮耶罗·兰比亚斯随后在斯帕一周后进行了澄清沟通。

然而，尽管维斯塔潘是天生的赢家，但他在赞德沃特橙色拥趸面前失去了连胜纪录，可能会让人预期他会同样生气，但与迈凯伦之间的巨大差距似乎使得愤怒转变为接受，因为红牛即使在比赛开始时领先，也无法阻止诺里斯的步伐。

在报告中称“车辆对我的操作不响应”之后，维斯塔潘无法将诺里斯挡在身后，很快转为管理模式，确保至少能以第二名完赛，而不是强行施压诺里斯。

“我无能为力，所以一旦他超越了我，我就专注于自己的比赛，尽力以第二名完赛，”维斯塔潘说，并重申迈凯伦的巨大优势并非凭空而来。

“我认为这个周末整体表现不佳，所以我们需要搞清楚原因。但最近几场比赛的表现已经不是很理想了。从某种意义上说，这已经有点令人警觉了。

“但我们知道我们不需要惊慌。我们只是试图改善局面。这就是我们正在努力的方向。但F1非常复杂。”

克里斯蒂安·霍纳对维斯塔潘冷静的态度发表了看法：“我认为他接受了这个事实。他知道兰多今天有一辆更快的车，而且他从周五就看到了这一点。所以我认为他驾驶了一场非常成熟的比赛，他想确保的是，尽管他让出了7分给兰多，但他不想让出更多。

“你必须考虑到冠军争夺战。今年已经有七位不同的比赛获胜者了。所以，如果你不能赢，那你就必须拿到积分。”

维斯塔潘似乎已经多次向红牛表达了他的观点，现在他只是尽力利用现有的条件，确保赢得第四个世界冠军。

那么红牛究竟能做些什么来扭转局面，或者至少确保在车队积分榜上保持30分的微弱领先优势？他们对像新加坡这样的2023年“阿喀琉斯之踵”赛道有多大的担忧？

有几个因素使得22秒的差距比实际应有的更大，红牛承认他们在比赛中选择了更高下压力的策略，但这并没有在比赛中奏效，因为练习中干燥条件下的跑圈有限。

这不仅使得维斯塔潘在直道上对诺里斯来说形同“坐鸭”，而且还在圈速上进行了过度补偿，以防止轮胎磨损程度超出预期。

霍纳还指出，相比于维斯塔潘使用的旧版本，佩雷兹使用的较新底板组件“表现更佳”，这意味着荷兰车手的赛车已经在圈速上落后了。

但这并不能掩盖现实，尽管红牛的分体套件策略为维斯塔潘持续提出的关于RB20操控平衡的问题提供了更多答案，但没有万能药能够立即解决问题。

“显然，被击败22秒并不好受，但这也显示了当你让赛车状态达到最佳时，就像我们在今年早些时候看到的那样，这种结果是可能的，”霍纳说。

“这并没有吓到我们。这只会让我们更加专注，我们需要扭转局面，我们需要把事情做好。

“我们已经习惯了多年来在冠军争夺战中的压力。我们会全力以赴，在剩下的九场比赛中竭尽所能。”