亚历克斯·阿尔本认为，比赛中为了阻挡后车而在弯道中刹车的“灰色地带”迟早会引发事故，他的这一言论是针对凯文·马格努森在荷兰大奖赛中的防守策略。

马格努森在比赛中采取了与大部分车手不同的策略，试图通过长时间使用硬胎来获得赛道位置，并努力阻挡一群车手，包括皮埃尔·加斯利、阿尔本，以及阿斯顿·马丁车队的费尔南多·阿隆索和兰斯·斯特罗尔。

最终，在第39圈结束时，马格努森被多辆车超越，阿尔本在车队无线电中表示马格努森的防守“非常危险”。

阿尔本发出无线电信息的时间点似乎集中在哈斯车队车手驶出第14弯时，电视评论员对此似乎没有给予太多关注，但分析马格努森的油门和刹车曲线显示，阿尔本有理由感到不满。

GPS数据显示，马格努森在被超越的第39圈中，比其他车手更多地松开了油门。将尼科·霍肯伯格的同一圈数据作为基准，因为当时他在空旷赛道上行驶，这提供了一个关于在赞德沃特赛道上如何驾驶的参考点。

阿尔本在进入该圈时距离马格努森0.4秒，但在第2和第3弯中落后了半秒；马格努森在第2弯更早刹车，使得阿尔本在第2弯和倾斜的第3弯之间无法完全加速。霍肯伯格和马格努森都能顺利完成这个过程。

更明显的是，马格努森在第4、5和6弯的上坡弯道中油门曲线的变化。他在第4弯的油门开度不到80%（阿尔本和霍肯伯格都保持全油门），然后在第6弯中途完全松开油门。同样，霍肯伯格此时依然保持全油门，而阿尔本则因马格努森的操作不得不稍微松开油门。在弯道出口处，马格努森和阿尔本之间的速度差约为25公里/小时（15.5英里/小时）。

这迫使阿尔本在第7弯之前比平时稍早刹车。由于马格努森进入弯道时速度较慢，他刹车较轻，但刹车点依然比霍肯伯格的更早。

马格努森在弯道出口处再一次完全松开油门，迫使阿尔本不得不再次松开油门，而这种情况比马格努森或霍肯伯格通常在这个弯道的松油门时间点还要早。

此外，马格努森在第11弯的刹车点远早于霍肯伯格的对应刹车点。他们的油门曲线在T11-12的弯道组合中也有所不同，马格努森在这个弯道使用二挡以拖慢后面的车队，而霍肯伯格则使用三挡并轻踩油门进行加速。在第13弯，两人的速度差达到了35公里/小时（21英里/小时），马格努森随后在倾斜的第14弯中仅保持了略高于半油门的状态。

最后的松油门并没有阻止后方车辆的超越，斯特罗尔也在进入第1弯时趁机超过，而阿尔本、加斯利和阿隆索在起终点线前就完成了对他的超越。

“这有点像吉达的情况，玩团队游戏，”阿尔本说。“凯文是一个非常出色的团队合作型车手，我对此给予充分的认可。但我认为这没有得到很好的监管。

“在阻挡一组车的时候，什么是正确的行为之间存在着一些灰色地带。在这种情况下，我觉得已经非常边缘了。有些弯道速度非常快，比如第7弯、第8弯和最后一个弯道，而他在中途刹车。

“所以你进入弯道全油门，然后突然间你不得不踩刹车来避免碰撞。我认为这已经有点越界了，但这是一片灰色地带。

“部分问题在于，这种情况并没有被经常监管，我在摩纳哥与角田裕毅比赛时遇到了同样的情况，我当时也在抱怨——他们觉得这样做是可以的。但问题在于，总有一天会发生撞车事故。”

皮埃尔·加斯利同意阿尔本的看法，他表示，阿尔本在第12弯为了避免撞上马格努森的车，不得不锁死刹车。

这位法国车手认为他从未见过有人在倾斜的第14弯松油门，并且他只是庆幸自己从前面的车阵中脱身并安然无恙。

“我从未见过有人在第14弯松油门，或者在第12弯降到一挡，”加斯利沉思道。

“所以，我认为亚历克斯非常接近他——当K-Mag在降挡时，他在第12弯中途刹车，而此时你应该几乎是全油门状态。

“然后，在[第]14弯，我打开了DRS，突然间他向旁边靠了过去。所以很明显他是为了尼科这么做的。最后，我设法摆脱了那群车。

“但当时，我的心跳频率相当高。不过，我很高兴我能摆脱困境并战胜那群车。”