特斯拉着急落地中国的FSD，被美国NHTSA调查了。

所谓的FSD是实现Robotaxi服务和Cybercab车型的基础。这套自动驾驶技术采用了端到端的纯视觉方案（摄像头），不依赖高精地图，体现了单车智能的理念。

自2020年推出FSD的测试版以来，特斯拉FSD已经迭代升级超过十个版本。

在V12版本之前，主要依赖于程序员编写的规则（30万行的C++代码）来指导汽车如何驾驶。

之后，特斯拉采用了“端到端”AI模型，它使用大型神经网络来处理从摄像头收集的视觉信息，告诉汽车何时转向、加速或刹车。

而且，就像手机更新系统，FSD的核心软件部分可以不断通过OTA更新来改进和增加新功能。

理论上，只要数据足够多，FSD就能自主学习驾驶技巧。这也是FSD被视作特斯拉灵魂，能够挽救特斯拉业绩的关键。

然而，就目前的FSD而言，它大致还处于L2级的部分自动化阶段，离真正的完全自动驾驶是L5级有距离。

NHTSA正在调查FSD系统在视线不佳时的反应能力和应急接管安全性。尽管L2级FSD存在安全问题，但这并不削弱技术本身的潜力。

主笔 / 脱落酸；文章架构师 / 毛自聪；出品 / 巨头财经

首先解释下为什么入华？

Cruise和Waymo近两年接连发生安全问题，让美国自动驾驶市场陷入紧张状态。

特斯拉号称”遥遥领先”的FSD，目前数据量也远不及已经商业化运营的Waymo。

面对内忧外患，马斯克亲自来华救场，急于推动FSD在中国落地。

据了解，中国目前的特斯拉汽车保有量在170万辆左右，即使只有一小部分车主带着FSD跑起来也足以吸引马斯克的注意。

特斯拉删除了99%代码，FSD却更好用了，连何小鹏都对FSD赞口不绝。

尽管“We，Robot”发布会后，资本对Cybercab反应冷淡，但牌桌上的竞争者们没有一个敢懈怠：

· 北汽极狐联袂萝卜快跑跑遍大江南北，预计2026年量产L4级无人驾驶；

· 1800天积淀再进化！文远知行发布全新量产Robotaxi GXR；

· 曹操出行CEO龚昕称，两年内推出完全定制化Robotaxi车型；

· 何小鹏在特斯拉发布Cybercab前一天发微博宣称，2026年将推出Robotaxi；

· 小马智行计划在2025年2026年左右实现多个城市千台 Robotaxi 的落地运营；

· 更早的，今年6 月，外界普遍猜测，通用给Cruise押注8.5 亿美元，其实与马斯克在 3 月底表示要发布 Robotaxi 有关…

尽管马斯克三番五次跳票，但最终能交付产品。从特斯拉Cybercab的发布前后的舆论情绪不难看到，它的亮相已成为自动驾驶产业从1到N的催化剂。

历经一波“重新洗牌” 和“去弱留强”后，行业一度重新回归理性。而随着特斯拉的强势入局，Robotaxi行业竞赛升温。时下的Robotaxi风潮已然席卷整个汽车圈。

· 蔚来李斌表示Robotaxi并非好生意4天后，比亚迪牵手Uber大举投身Robotaxi；

· 吉利孵化了曹操出行；丰田牵手小马；如祺出行背后有广汽；一汽红旗在测试第三代L4级Robotaxi…

· 寻求IPO“输血”的网约车企也未放弃Robotaxi。T3出行早在2021年启动了Robotaxi的公开运营；

· 截至2023年底，如祺出行的Robotaxi数量国内最多，达到281辆。服务累计运 行超过20080小时，覆盖545个站点，安全行驶了450699公里；

· 今年4月，滴滴出行与广汽埃安共同出资成立安滴科技； 近日，滴滴自动驾驶完成了C轮融资，总额达2.98亿美元，由广汽集团领投，滴滴也参与了投资。

根据规划，这笔资金将用于加大研发自动驾驶技术，加快首款Robotaxi的量产。滴滴CTO张博强调，L4级别的自动驾驶技术是未来十年最重要的技术变革之一，能够显著降低交通事故并提升交通效率。

Robotaxi是一 个清晰明确和可盈利的赛道，2026-2027是行业内默认的商业化运营拐点。

在马斯克的设想中，特斯拉汽车在车主不用时还能自动接单成为出租车，全天运行，与特斯拉共享收入。

基于Robotaxi逐步取代现有传统出租车和网约车的预期，方舟投资基金首席执行官凯茜·伍德预测：

未来5到10年，特斯拉的Robotaxi业务可能带来4万亿到5万亿美元的收入，采用SaaS模式，毛利率超过80%。

烧钱的自动驾驶跑了十年，一度挑战入局者的心态。现在终于要熬到头了吗？

· 通用旗下的Cruise自2017年以来累计亏损超过80亿美元；

· 全球自动驾驶领头羊Waymo，它的估值一度跌超八成到仅剩300亿美元。

· 2022年和2023年，自动驾驶领域的明星创业公司小马智行、文远知行分别累计亏损19.4亿、32.5亿…

“实在是太磨人了”，Waymo前CEO约翰·克拉夫奇克评价自动驾驶：“这家伙比把火箭送入轨道还要难”。

自动驾驶技术难度大、投入周期长，极度烧钱，IPO是其中一个解：

· 目前，国内营收规模最高的L4级公司小马智行，正冲击“全球Robotaxi第一股”。

· 10 月 25 日，文远知行在纳斯达克证券交易所挂牌上市，成为全球通用自动驾驶第一股。

寻求上市外，面对技术和政策法规的限制，原本坚定追求L4级的文远知行，最终还是“降维”做了L2—L3级前装量产。

· 2022年10月，文远知行与博世合作开发ADAS技术和产品，2024年3月，解决方案实现量产并商业发布。

同样的，小马智行在L4级辗转多年，也拾起了那个曾经看不上的L2业务。

目前，小马智行已形成包括Robotaxi、Robotruck、乘用车辅助驾驶、域控硬件在内的多种商业化路径。

乘用车辅助驾驶方面，小马选择和极石汽车合作，极石01这款中大型豪华SUV，就搭载了小马智行高算力平台及L2++ 功能。

用“曲线救国”的方式熬过资本寒冬，时下Robotaxi 正加速商业化。有研究报告提出，中国Robotaxi商业化正式迈入1.0阶段。

中美两国依旧占据全球领导地位，这两年，受限于安全问题，行业普遍形成了“技术+整车+平台”的合作趋势：

国外布局包括：

· C r u i s e +通 用 +Ly f t，在旧金山推出收费的 Robotaxi；

· Motional+现代汽车+Uber/Lyft，在拉斯维加斯试运营Robotaxi，计划2024年 全面收费；

· Aurora+丰田+Uber，正测试出租车队；

· Zoox+丰田，还在技术验证和测试阶段；

· AutoX+克莱斯勒，在硅谷通过生鲜运送场景进行技术测试。

国内情况包括：

· 百度Apollo+萝卜快跑+江铃/广汽/一汽；

· 小马智行+文远知行+如祺+广汽；

· Momenta+享道+上汽”等等等。

三方合作，取长补短，“金三角模式”的兴起与Cruise 密切有关。

Cruise在成立11年后，于2023年8月通过了6小时的听证，终于获得了旧金山全天运营Robotaxi的许可。

然而，在短短三个月的实际运营中，Cruise商业化进程却遭遇了一系列“滑铁卢”事件。

10 月 2 日，Cruise 的一辆 Robotaxi撞到行人并瞒报拖拽部分内容。同月24日，加州机动车管理局吊销了 Cruise 的无人驾驶许可；

11月，Cruise 宣布召回 Robotaxi暂停了Origin的生产，随后就是漫长的调查流程以及团队动荡。

有了Cruise的前车之鉴，Waymo有意放慢了商业化步伐。整个2023年，他们没有急于扩张，而是根据多种因素谨慎选择城市进行服务。

同时，Waymo与Uber和捷豹合作，在旧金山和菲尼克斯推出了收费的Robotaxi服务，并在菲尼克斯尝试了从送餐服务转向Robotaxi运营。

为保证稳定性和可靠性，Waymo通过与平台合作，逐步实现Robotaxi的商业化，这种合作模式影响了其他行业参与者，自此，Robotaxi的商业运营模式也形成了两种：

一种是整合几方资源的金三角模式。另一种是以特斯拉为代表的“自运营模式”。

可以看到，特斯拉的Robotaxi商业运营模式与当前主流的自动驾驶企业有很大不同。

事实上，不仅运营模式，技术路径也是。目前的自动驾驶行业，主要有三大路线之争：

· 车路协同还是单车智能？

利用5G和LTE-V2X技术等优势，萝卜快跑成为“单车智能+车路协同”方案的典型代表。

这种路径也可简单理解为“车路云一体化”，相当于为单车智能打开“上帝视角”，增加路测感知，实现车端和路端数据的互补和协同。

萝卜快跑想让“聪明”的车行驶在“智慧”的路上，而另一派，特斯拉和Waymo则更注重车辆自身的独立能力，不依赖与外部环境通信。

他们都是“单车智能”路线的代表，但具体到软硬件又不同。这就出现了第二个区别。

· 是使用纯视觉还是激光雷达？

Waymo依赖包括激光雷达、毫米波雷达和摄像头在内的多种传感器，提供360度的精确环境感知。

利用这些高精度的传感器，Waymo的系统能够创建周围环境的详细地图，并实时检测和跟踪周围的物体，进行高度准确的定位和导航。

Waymo走的是硬件驱动路径，而特斯拉侧重利用软件和数据走纯视觉路线。

开头提到的FSD技术，就主要依赖于摄像头和人工智能算法，不用工程师写具体代码，通过大量的数据训练神经网络，车辆自己能学习怎么开车。

例如，一辆特斯拉成功避开一只猫的经验会被系统学习，之后所有特斯拉车辆都会知道如何避开猫。

事实上，特斯拉最初也像Waymo一样，依赖人工标注数据和激光雷达做自动驾驶，但在2021年为了降低成本才改用纯视觉方案。

特斯拉也由此选择了与Waymo迥异的渐进式发展策略，从L2升级到L4及以上高级别的自动驾驶模式。这构成了第三种技术划分。

· 是渐进式自动驾驶还是跨越式自动驾驶？

Waymo属于“单车智能”路线中的激进派，选择了一步到位直奔L4。国内的的文远知行、小马智行起初也是坚定的L4级别支持者。

按文远知行韩旭的话说，L4才是代表未来，L2、L3是车企的事情。是商业化挑战，让这两家独角兽最后都选择了降维突破。

值得一提的是，选择L2或L4，并不是一门零和游戏。何小鹏试驾特斯拉FSD和Waymo后说，特斯拉FSD明年一定会追上Waymo。

他认为，虽然Waymo现阶段体验更丝滑，但特斯拉有更多数据，范围更广，面积更大，成本更低。

对此，楼天城的观点是：FSD和L4目标差别很大，并不适合作同类比较。

“就像家庭医生和专科医生。一个医生各种病都要知道一些，但治疗需要找专科医生。专科医生是我不知道很多病，但我知道的病一定是要对的”。

L2系统更注重成本和覆盖区域，需要司机在关键时刻接管；而L4系统要求车能处理所有情况，对安全性几乎零容忍。

因此，如果一个L2系统不断升级，它可能更专注于帮助司机，而不是实现完全自动驾驶。这就意味着，它在技术上离L4更远了。

从Robotaxi切入加速推进商业化，成为全球自动驾驶企业的选择。

不管你是否做好准备，自动驾驶时代已扑面而来。

没有方向盘、没有踏板；定价不到3万美元、每英里的成本降到0.2美元左右…

一旦FSD进入中国，国内企业若不采取动作，就意味着要落后了。

但无论Robotaxi如何全面超越，安全始终是规模化运营的底线，技术推广之后也要考虑公平和普惠。

事实上，每次生产力的变革都会改变生产关系。Robotaxi必然会替代掉相当一部分人类司机。

然而，这并不是一蹴而就的事情。整个过程可能需要三到五年，甚至十年以上。未来，与其恐慌失业，不如利用这个缓冲期，增强相关技能，甚至考虑转行。

部分参考资料：：

1、张小珺.腾讯新闻《远光灯》,楼天城聊Robotaxi和AI世界观：“L2越厉害，就离L4越远”

2、开源证券,智能汽车系列深度（二十）：交通出行革命将至，Robotaxi未来已来

3、罗兰贝格,2024年自动驾驶出租车商业化趋势展望：多元共进，聚变开新