2022年8月30日，南宁市自然资源局一则《交通线网规划》引发全网热议。
14条低运量轨道线路，约205公里的总长度，惠及南宁七大城区......
一时间，关于南宁交通新格局的讨论之声四起！
彼时，很多人认为“地铁+低运量轨道”的组合将成为未来南宁交通的主要方向。
然而，两年时间即将过去，南宁地铁风生水起，但曾被给予厚望的低运量轨道交通却鲜有耳闻。
它，究竟怎么了？
官方回应：仍在调研中？
从话题度与地铁一时瑜亮的“高频词”，到如今几乎无人提及的“边角料”。
这种身份上的转变，对于南宁低运量轨道而言，仅仅用了不到两年时间。
关于其热度迅速减退的原因，坊间主要认为是由于“项目此后再无下文”导致。
事实上，这种说法并不准确。
自2022年8月南宁自然资源局公示《南宁市低运量轨道交通线网规划（2022-2032）》之后，相关工作确实在逐步推进。
▲图源南宁自然资源局官网
先是同年11月17日，南宁轨道交通集团发布D2线环评第二次公示。
随后的2023年4月，南宁市发改委更是将D2线与地铁6号线一期工程、地铁1号线北延线一同被写入了“2023年重大基础设施项目建设计划”。
▲图源南宁市人民政府官网
不过自此之后，关于南宁低运量轨道交通，便再无消息放出。
那么现在南宁的低运量轨道交通项目，究竟进展到哪一步了呢？
我们在近期的领导留言板上找到了答案。
根据官方在留言板上的回复，南宁的低运量轨道交通，目前尚处于规划阶段。
▲图源领导留言板
至于原因，简言之，就是南宁的低运量轨道交通建设，需要参考当地的人口分布、经济实力、客流效益甚至是轨道交通的建设运营情况。
而光是对这些参考项进行一一比对，再对低运量轨道交通线路进行调整，这其中就涉及了非常大的工作量。
在另一则由南宁市政园林局发布的文章中，也提到了目前市里正在对低运量D1线、D2线沿途的绿化情况进行调研。
▲图源南宁市市政和园林管理局官网
总之，头条君认为南宁的低运量轨道交通建设是一项规模巨大的工程，光是前期的规划与调研工作就需要耗费大量的时间。
而对于关心这项工程的市民而言，我们能做的也只有等待了。
打通路网脉络，它比地铁更有性价比？
南宁为什么执着于修建低运量轨道交通？这还要从目前南宁轨道交通的实际情况说起。
如今，南宁地铁已然迈入5.0时代，地铁1~5号线总里程达128.2公里，线路联动通达全城，轨道线网框架基本成型。
然而，从具体的分布情况来看，5条地铁线路仍无法有效解决周边区域衔接联动不足等问题，并且不同线路之间客流量相差悬殊。
▲图源南宁轨道交通官网
比如，南宁地铁1号线工作日高峰时段最大断面客流约1.65万人次/小时，特别是客流集中的朝阳广场站至会展中心站区段，时常出现部分乘客等候2~3趟车才能上车的情况。
▲图源网络侵权删
而地铁4号线的客流量一直都比较拉胯，哪怕是高峰时间段，与其他号线的客流量相差十分悬殊。
除了部分线路客流量未达预期，人口基数比较大的仙葫、邕宁，这些板块距离核心城区还有段距离，要走上几公里，才坐得上地铁，这种情况怎么办？
▲仙葫航拍，图源头条君图库
那如果“一步到位”，多建几条地铁呢？
对此头条君只能问：钱在哪儿？工期要多长？审批要多久？
我们以此前开通的地铁5号线一期为例，从2015年发改委批复，到2021年底开通试运营，耗资164亿元，在建20.2公里，相当于每公里造价超8亿。
与之相比，低运量轨道交通的平均造价为1.5-2亿/km，建设周期也相对较短。
最重要的是，低运量轨道交通只需要省级发改部门审批即可，而工程可行性研究审批只需要抄送国家发改委、住房和城乡建设部。
▲图源中国城市轨道交通协会
在了解了上述内容之后，让我们再看看2002年8月份由自然资源局发布的《南宁市低运量轨道交通线网规划（2022-2032）》。
从城区分布看，14条线路分布于南宁七大城区，其中一条线路同时涉及青秀、兴宁两大城区。
具体布局为：青秀区4条，良庆区1条，邕宁区2条，江南区3条，西乡塘区2条，兴宁区1条，武鸣区2条。
▲图源南宁市自然资源局
主城区方面，低运量轨道线路也能与当前正在运行的地铁线路，形成一张通达全城的轨道交通线路网。
▲仅供参考，图源网络侵权删
由此可见，将低运量轨道与地铁有机衔接，能大幅提升南宁轨道交通线网运营及服务水平，增强公共交通吸引力。
换言之，论性价比，它还要高出地铁不少！
BRT:要不我走？
不管怎样，南宁低运量轨道交通线路日后必将成为城区交通路网的重要组成部分。
而这些线路的逐步兑现，关于BRT线路的讨论也再度热烈了起来。
头条君查阅地图发现，规划中涉及到的低运量轨道线路中，部分线路在设置上与当前粗糙能在的BRT线路有重合之处。
特别是其中的D8线路，其走向与路线基本与BRT1号线一致。
▲图源百度地图&自然资源局官网
因此也有人呼吁，既然南宁要大搞低运量轨道交通，那是不是意味着BRT可以拆掉了？
其实在此前的文章中，就有大量网友表示南宁的BRT过于鸡肋，应当效仿南昌市的做法，直接将其拆除。
▲图源头条君摄
而结合资料以及网友们的看法，头条君发现当前市民对BRT的“吐槽”，主要集中在占用社会车辆通行车道、出入站台不方便以及速度并不快这三方面。
其实不光是BRT，近几年来，随着地铁以及大量“共享系”出行工具的出现，也大大积压了公交的生存空间。
▲图源赵翔摄
从数据方面来看，南宁现有公交车3833辆，常规公交线路189条，BRT日均客流2.6万人次，常规公交日均客流约58万人次。
南宁交通运输局数据显示，2019年南宁公交客流较2016年下跌了29.1%，日均客流量方面，2021年较2019年下降17%。
可见随着低运量轨道交通的逐步完善，对于公交系统而言，这种压力将更加巨大。
那么，这会是压垮BRT的最后一根“稻草”吗？
我们拭目以待！
大轨道时代，别强行给“房事”加戏
在写文章的时候，办公室的小伙伴跟头条君分享了一条好消息：
“南宁地铁4号线楞塘村站—五象火车站区间左线盾构近日顺利贯通”
这标志着地铁4号线续建工程盾构区间全部贯通，为后续工程建设的整体推进创造了良好条件，龙岗片区距离迈入地铁时代又近了一步。
▲图源南宁日报社
再算上未来可能陆续开工的14条低运量轨道交通线路，今后的南宁或将进入真正的“大轨道时代”。
大轨道时代的到来，谁最高兴？
头条君认为，这其中应该包括线路沿途楼盘的置业顾问们。
事实上在查阅资料的时候，我们已经发现了部分售售们的朋友圈开始了表演。
但是，轨道交通线路真是房价的助推器？
诚然，地铁与低运量轨道交通共同构筑的轨道路网，确实能够让周边居民的出行变得更加便利。
但平心而论，它对于房价的拉动作用是有限的。
真正实打实影响房价的，还是地段、价值、供需、政策等因素。
再说了，南宁地铁开通了这么多年，你见过哪个楼盘“山鸡变凤凰”，楼价直接暴涨的？
并没有！
所以，头条君认为“大轨道时代”的到来，值得大家高兴，但没必要把它与房价强行捆绑。
