在2024赛季如旋风般开局后，一级方程式赛场正进入期待已久的间歇期。事实证明，在五个月内挤进14场比赛需要相当大的努力才能跟上；虽然与2020年因疫情强制快速安排的赛程相比并不完全相同，但在旅行时间上确实可与之媲美。

夏休期的时机让我们有种悬念未决的感觉，这种戏剧性让评论员们认为难以编排，即使这些情节可能是任何编剧都会首先包括的。

所有问题都留待夏休后解决：迈凯伦和梅赛德斯能否继续在不太可能的冠军争夺战中取得进展？法拉利能否重新进入胜利争夺战？总体而言，红牛的统治时期结束了吗？

后者的问题带有一定的主观性，但在最近几场比赛中，获胜赛车的身份并不是板上钉钉的事情。得益于马克斯·维斯塔潘的卓越表现，红牛仍然在车手积分榜上占据优势，可能会在这一方面继续保持统治地位，但车队积分榜上的情况开始让人清醒。最终结果将取决于米尔顿凯恩斯团队在休赛期后的表现，当赛场在赞德沃特重新开启时。

如果没有，那么“红牛第二时代”可能会接近尾声，基于F1广泛而多样的历史教训。在一个车队在一个赛季末掉队后能在下一个赛季重新崛起的情况非常罕见，就像完全不受最后几轮比赛的整个概念的影响一样。

20年前，法拉利和迈克尔·舒马赫在匈牙利和比利时分别赢得车队和车手冠军时，确实如此。在赢得前13场比赛中的12场后，舒马赫在剩下的五场比赛中只赢了一场。

当然，有缓和因素，但突然间，这对在2000年代初期统治的组合似乎突然失去了动力。法拉利的表现仍然值得赢得比赛，由鲁本斯·巴里切罗在意大利和中国的两次胜利证明，但跃马缓慢的收尾有些引导到了其平淡的2005赛季。

以下是法拉利F2004的统治力：在意大利车队赢得其连续第六个车队冠军的匈牙利站中，舒马赫以4.6秒的优势战胜巴里切罗，但第三名的费尔南多·阿隆索到终点时落后领先者44.5秒之多。

两周后，舒马赫在还剩四轮比赛时锁定了车手冠军，但他被基米·莱科宁击败——这位芬兰人在多次安全车和迈凯伦新款MP4-19底盘的助力下充满活力。相比之下，舒马赫显得异常沉闷。他起步糟糕，几乎毫不费力地被莱科宁和威廉姆斯的胡安·巴勃罗·蒙托亚超越。

巴里切罗在争夺领先的车手中是一个插曲，并在终点线处登上了领奖台，但胜利实际上是由最终获胜者蒙托亚和他未来的队友莱科宁争夺的。

也许舒马赫只是简单地想以最小的麻烦赢得冠军，并为了实现这一目标而谨慎驾驶。然而，他和巴里切罗似乎都没有对迈凯伦和威廉姆斯构成太大威胁，尽管这两家英国车队在2004年大部分时间里都在苦苦挣扎于有缺陷的空气动力学概念。蒙托亚的比赛只是在他的一条米其林轮胎选择脱层时出现了问题，呼应了大卫·库特哈德在比赛早期面临的同样问题……

尽管巴里切罗在蒙扎获得杆位，但在排位赛初期（由于单圈系统被不必要地复杂化为‘Q1’赛段以设定‘正式’排位顺序）的时间不如任何威廉姆斯或BAR车手那样令人印象深刻。

最终的1-2结果在结束时相对令人信服，尽管舒马赫因赛道表面湿滑而措手不及，并在第一圈就发生了旋转，损失了赛道位置。尽管他的干地普利司通轮胎在这些条件下比米其林轮胎效果差，这导致法拉利让巴里切罗使用中性胎起步，但这仍然是一次懒散的旋转——与舒马赫本赛季的驾驶风格不符。

至少，如果舒马赫在中国表现不佳的话，这将是一个例外。他已经在排位赛中因旋转而搞砸了圈速，并在从维修区起步后卷入了多起事故（其中之一是撞击捷豹车队的克里斯蒂安·克莱恩，另一次是遭遇轮胎爆胎）。

巴里切罗作为指定的二号车手做了他的工作，收拾残局并获胜，但即使他也明智地指出：“我们仍然拥有最快的赛车，但不像蒙扎那样快。那里快得多。这里没有那么快。”事实上，巴里切罗在比赛中受到了简森·巴顿和基米·莱科宁的巨大压力，但法拉利现在的做法有点像现在的红牛：比赛执行得更好一些，进站时间安排得更好，以保持赛道位置。

铃鹿站无疑是舒马赫的回归，更像是他本赛季早些时候的胜利，以14秒的优势领先于他的弟弟拉尔夫，但在巴西收官战中他再次无所作为。

巴里切罗在争夺领先的车手中是一个插曲，并在终点线处登上了领奖台，但胜利实际上是由最终获胜者蒙托亚和他未来的队友莱科宁争夺的。阿隆索在比赛的大部分时间里也参与了领先的争夺，但由于两次进站未能取得成果，最终降至第四名。

在年初如此的统治之后，法拉利看起来已经被赶上。尽管雷诺和BAR在赛季初提供了强有力的挑战，前者在前13场比赛中凭借贾诺·特鲁利在摩纳哥的精彩表现获得了唯一一次非舒马赫的胜利，但他们无法经常与法拉利的强大实力相匹敌。

迈凯伦在阿德里安·纽维和马丁·惠特马什的专利矩阵管理系统（惠特马什赢得了这场斗争）的权力斗争背景下重塑了其MP4-19，并解决了根植于其从未参赛的MP4-18设计中的问题。威廉姆斯则抛弃了其海象鼻设计，恢复了更传统的设计，一举消除了前端的重量惩罚，恢复了一些缺失的平衡。

尽管这并没有为威廉姆斯带来2005年的动力，迈凯伦肯定将其进步带入了新的一年，而雷诺在冬季取得了进步。与此同时，法拉利则被2005年引入的不更换轮胎规则所困扰，因为普利司通未能找到正确的配方。

F2004在那一年获得了F1最具统治力赛车的声誉，与崇高的迈凯伦MP4/4、莲花72和威廉姆斯FW14B并列。从那时起，红牛也效仿了其RB19，但当前的RB20似乎已经达到了开发的顶峰，中期升级的效果大大降低。

在法拉利红色统治结束和红牛当前相对较高标准的状态下滑之间，确实有一些相似之处，因为其他赛车相对于前世界冠军提高了实力。当然，只有最后10场比赛才能真正揭示历史是否在重演，或者红牛能否在夏季重置后反击。

然而，迈凯伦和梅赛德斯将继续提供严峻的竞争。尽管迈凯伦错过了机会，但他们不得不在飞行中“学会获胜”，他们肯定积累了足够的经验，知道在胜利的关键时刻不该做什么。梅赛德斯则证明了在机会出现时，这些知识并没有离开团队。

红牛知道它必须深入挖掘——否则，它可能会看到自己像法拉利在V10时代结束时那样被超越。而即使是马克斯·维斯塔潘的纯粹意志力也无法改变这一点，如果赛车无法进一步开发的话……