L1/ 在短短几周内，市场急剧变化。由于主要远洋航线的需求超过运力，现货运价飙升，4月下旬，由于担心胡塞武装分子在红海发动袭击，航运公司不得不选择更长、更安全的绕南部非洲的航程。这导致跨太平洋和亚欧航线的即期运价出现下滑，因为绕道使得航行时间增加，影响了航运效率。同样在4月下旬，北亚港口的装船速度放缓，加剧了航运市场的紧张局势。亚洲对北美、欧洲和巴西的进口需求上升，使得船舶运力和集装箱设备的可用性达到了极限。最近几周，预订量的增加出乎船东的意料，进一步表明市场需求的急剧增长和供应的紧张。 L2/ 赫伯罗特首席执行官（Rolf Habben Jansen）5月30日在汉堡总部接受采访时表示，对于过去四五周需求的激增感到惊讶，他推测，旺季可能提前到来，以及人们因为不确定性而提早进货是造成这种情况的原因。托运人看到或听到其他人抢运货物，也加入了抢运的行列。这种行为体现了一种心理效应，即一旦人们感受到紧张和竞争，他们也会跟风采取行动。疫情期间，很多人失去了工作，美国的物流经理们受到了创伤。在许多人缩减库存后，他们不再愿意冒缺货的风险。这种情况导致全球物流经理都感到恐慌。今年有60多个国家（包括本月晚些时候的欧盟）举行大选，增加了不确定性，进一步加剧了物流经理们的焦虑。 L3/ 近年来，中国的市场份额被越南和墨西哥等国夺走，然而，目前中国的商品正大量涌入市场。美国国内生产总值（GDP）的增长和美国库存缩减的规模并不支持目前所看到的集装箱需求增长，在高利率环境下，很难想象有人会在6月份运来圣诞树，当前的集装箱需求与季节性预期不符。除跨大西洋和印美贸易外，全球其他航线的航运系统已经达到极限，作为全球最大的转运中心之一，新加坡正在处理积压的货物。这些货物已经延误了三到五天，表明港口已经超负荷运作，无法及时处理进出港货物。4月份全球运力的5.7%被延误的货物占用，这还是在亚洲港口拥堵加剧之前的情况。另外，有6%的运力被迫用于非洲周边较长的航程。这是因为航运公司为避开红海地区的安全威胁，选择了绕道非洲南端的更长航线。 L4/ 5月下旬，集装箱船租赁费周环比上涨了10%，这是自2021年8月以来的最大单周涨幅。船舶运力处于溢价状态，需求远超过供应。根据海运分析公司Alphaliner的数据，全球闲置运力不足1%。这表明几乎所有可用的船舶都在使用中，进一步证明了市场的紧张状况。设备也很稀缺。根据Container Xchange的跟踪数据，中国40英尺高立方体集装箱的租赁价格在5月初至5月末上涨了250%。这种大幅度的价格上涨反映了集装箱设备的严重短缺。 L5/ 截至5月31日的一周，亚洲至北美的现货运价达到了自2022年初秋以来的最高水平。5月份的平均运价比上月跃升了59%，达到每FEU（40英尺标准箱）6,882美元。巴西即将对电动汽车征收关税，大量汽车出口导致运力进一步占用，这种紧迫性加剧了运价的上升。5月份中国部分航线的亚洲内部集装箱运价创下了30个月以来的新高。但相比中东部分航线运价翻番，涨幅显得相对较小，由于苏伊士运河的通航问题，承运人高管和货代公司预计运力紧张的情况至少会持续到10月份的黄金周之前。尽管下半年将交付180万个标准箱的运力，但市场仍将保持紧张。今年迄今为止，船厂已交付了130万个标准箱的运力。现在看来，去年对航运公司积极订购吨位的批评显得尤为短视。当前的市场状况表明，增加运力的决策是有远见的，因为需求的激增已经使现有的运力非常紧张。 L6/ 马士基公司修订了2024年的财务指导，预计全年息税折旧摊销前利润（EBITDA）将达到70亿至90亿美元，比之前的预期高出30亿美元。这表明尽管服务水平下降，飙升的费率可能显著改善承运人的财务状况。马士基在客户咨询中警告说，港口拥堵将继续严重干扰亚欧贸易。由于地中海和亚洲港口的码头严重拥堵，船期出现严重延误，影响了正常运营。 新加坡海事与港务管理局（MPA）表示，由于承运商削减或取消服务，船只在该枢纽和其他港口卸货，导致拥堵情况达到了数月来的顶峰。费率的持续上涨和承运商的投机行为使货主越来越感到沮丧，他们在离开亚洲的船舶上寻找设备和舱位时面临挑战。即使签订了合同，也不能保证货物一定能装船。市场情况“越来越糟”。 L7/ 承运人先是大幅削减配额，然后又以每FEU超过8,000美元的高价重新收回配额。如果托运人反应不够快，订单会立即被取消，迫使他们将订单重新分配给其他班轮公司或转到现货市场。根据费率基准平台Xeneta的数据，在过去三个月中，与承运商签订合同的货主以每FEU约2,000美元的价格从亚洲运往北欧，以每FEU约2,500美元的价格从亚洲运往地中海。然而，现货市场的平均价格目前远高于每FEU 6,000美元。由于现货市场价格高企，承运商仅履行对其最具战略意义的账户，而其他商定的分配未能得到满足。许多受益货主（BCO）的合同被完全取消。 L8/ 些托运人已经确定了分配，并且如果没有完成每周的运量、没有到货或货物延期，就会被罚款。承运人通常遵守这些严格的合同。但是，许多托运人的协议比较松散，承运商在支持这些合同方面也比较“松散”。如果合同运价是每FEU 2,000美元，而现货市场价格是6,000美元，承运商会找各种理由不履行合同，比如过去三个月的运量没有按照约定到达，或者货物根本没有出现，或者托运人等到最后一刻才签订合同。托运人希望低价，而承运人在需求变化时进行报复，寻找各种理由不履行低价合同。在现货市场价格远高于长期费率的当前形势下，持有承运商的重要客户会有所帮助。一些分配将得到遵守，但合同数量受到承运商的限制。赫伯罗特首席执行官（Rolf Habben Jansen）表示：“几乎”所有合同都得到了履行，BCO和无船承运人的合同配额都得到了提供。（Rolf Habben Jansen）将亚洲出港船舶可用舱位压力增大的原因归咎于托运人使用了所有合同分配的舱位，导致短期货物运输的舱位很少，从而推高了费率。他还指出，只要市场需求稍有减弱，合同履约率低于100%将为短期货物腾出空间，并对费率产生影响。