关税壁垒只是车企需要直面的挑战之一。
文｜智库君
10月12日，中欧双方就欧盟电动汽车反补贴案开展了20余天的磋商后，商务部发言人接受采访时表示，欧方始终未积极回应涉及中欧业界核心关切的问题，双方还存在重大分歧，到目前为止，磋商仍未达成双方均能接受的解决方案。
当地时间10月4日，欧盟委员会发布声明，欧委会在对中国进口纯电动汽车征收关税的决定性投票获得了欧盟成员国的必要支持。
投票结果意味着欧盟委员会将有权对比亚迪、吉利和上汽等中国汽车企业征收最高35.3%的关税。欧盟委员会表示，这些关税将在欧盟标准的10%汽车税之上征收，叠加来看，关税最高为45.3%，且在10月30日前必须依法实施。
按照最终落地的标准，中国上汽集团将被欧盟征收“顶格”关税高达35.3%，吉利汽车18.8%、比亚迪17%、特斯拉7.8%，叠加10%基础关税之后，上汽将被征收45.3%、吉利28.8%，比亚迪27%、特斯拉17.8%。
“对于像上汽所承受的顶格附加关税是具有杀伤性的。这将严重挡住上汽进军欧盟市场的步伐，但对于另外几家受到稍低关税的车企，还是可以继续开展欧盟市场的业务，不过出口规模会暂受到压缩，业务难度增大。”资深汽车媒体人钟师向智库君解释道。
据了解，德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克试图阻止征收关税。此外，宣布弃权的12 国分别是奥地利、比利时、克罗地亚、捷克共和国、塞浦路斯、芬兰、希腊、卢森堡、葡萄牙、罗马尼亚、西班牙、瑞典。最终有10 个国家投票支持委员会的提议，分别有保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、法国、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、荷兰和波兰。
然而，在关税落地，欧盟便积极回应了磋商的可能性。10月4日声明表示，欧盟将继续努力与中国探索替代解决方案，该解决方案必须完全符合世贸组织规定、能够充分解决委员会调查所确定的损害性补贴、并且可监控和可执行。
此外，王文涛部长和欧委会执行副主席兼贸易委员东布罗夫斯基斯在9月19日举行全面、深入、建设性的会谈后，双方明确表达了通过磋商解决分歧的政治意愿，一致同意开启避免贸易摩擦升级的价格承诺磋商。
欧盟关税落地，车企出海挑战重重？本期智库说，对话资深汽车媒体人钟师。
资深汽车媒体人钟师
核心观点：
保就业、保产业和保市场是这些欧洲传统汽车大国的最大政治。鉴于此，我们就不难理解为何欧盟要祭出对中国电动汽车的进入实施反补贴措施。投赞成票的国家基本都是在俄乌战争中持反俄立场的，其中法国和意大利虽都是欧洲汽车产业大国，但对华汽车产业的利益关联度目前变得很低。欧盟汽车市场是众所周知进入难度很大的区域市场，国别太多，彼此间经济、文化差异较大。此外，欧盟对汽车的安全法规和环保法规历来极其严苛，工会组织和绿色环保组织势力又很强，进入欧盟市场的品牌建设和营销成本也是最高的。现实挑战决定了中国车企进入欧盟市场还需的持久耐心，需要精耕细作，步步为营，多在差异化中寻找空间；避免广种薄收、营销上急功近利、一拥而上挤一个市场、内卷外延的互伤、简单粗暴的价格战。除了直面高关税的壁垒，更要面对安全、环保法规坚硬高墙和文化软性壁垒。如此看来，关税壁垒只不过是中国企业从出口、国际化直至全球化过程中所必须直面的挑战之一而已。中国车企必须潜心深度研究同处东亚、后来居上的两大汽车大国—日本与韩国的全球化成功之路。日韩头部车企在全球的销量规模、经营收益、分布地区、品牌价值等指标堪称当今汽车行业之楷模。“换道超车”概念，这用于中国国内市场是得到成功验证的，新能源汽车国内市场份额逐年上升，终于越过了50%。但由此得出这种“换道超车”可以简单复制到国际市场，轻易获得遥遥领先的市场效果一种是过于乐观的错觉。
智库君：您如何看待此次欧盟的反补贴关税举措？中欧双方均表示谈判仍在继续，这是否意味着关税仍有转机？
钟师：10月4日欧委会在投票后做出对中国电动汽车征收反补贴关税的决定，这将对出口到欧盟市场内的中国电动汽车出口形成了一个较高的贸易壁垒，而且将持续5年之久。虽然欧盟方面也表达将继续与中方磋商有关事宜，但对关税税率重新调整还要经过费时费力的谈判过程，近期来看，很难有峰回路转的可能。
即便是欧洲汽车大国，其国内汽车市场规模和本国汽车产业规模很难与中国目前的规模相比。因此，保就业、保产业和保市场是这些欧洲传统汽车大国的最大政治。鉴于此，我们就不难理解为何欧盟要祭出对中国电动汽车的进入实施反补贴措施。
智库君：从欧盟委员会决定性投票来看，内部并未形成高度统一。您认为产生这样情况的原因是什么？
钟师：这一现象的背后原因是欧洲27个成员国中的每一国因各自经济与政治诉求不同所产生的。
我们可以把经济和政治看作两维坐标，形成四个象限：经济维度可分为拥有整车制造、汽车供应链的国家和与汽车产业无关的国家。前者皆有保护本国汽车产业的利益诉求，其中又分为对华汽车产业依赖度大小不同的两类国家，后者会因政治站队而分化成两路。目前主要体现在对俄乌战争的站队选择上，从而导致对华投票分化成两级。
整体上看，投赞成票的国家多于投反对票的，而投弃权票的国家反而最多。投弃权票的国家在政治维度上与投赞成票的国家基本一致，但又不想卷入与中国的贸易纠纷。投赞成票的国家基本都是在俄乌战争中持反俄立场的，其中法国和意大利虽都是欧洲汽车产业大国，但对华汽车产业的利益关联度目前变得很低。在投反对票的国家中，德国对华汽车产业依赖度是欧盟中最大的，必须旗帜鲜明亮反对立场，担忧中国贸易反制会伤及德国在华既有利益。此外，剩余几国无非政治上站队俄罗斯而已。
智库君：中国车企能否消化最高达45.3%的欧洲关税入场券？面对关税，中国车企又该如何应对？
钟师：对于像上汽所承受的顶格附加关税是具有杀伤性的。这将严重挡住上汽进军欧盟市场的步伐，但对于另外几家受到稍低关税的车企，还是可以继续开展欧盟市场的业务，不过出口规模会暂受到压缩，业务难度增大。
中国车企借此应做反思，认真复盘市场策略，修补策略短板，今后宜集中营销资源处理优先国别市场，避免之前广种薄收的策略。
智库君：除关税外，中国车企当下进入欧洲市场还面临了哪些挑战？
钟师：欧盟汽车市场是众所周知进入难度很大的区域市场，国别太多，彼此间经济、文化差异较大。此外，欧盟对汽车的安全法规和环保法规历来极其严苛，工会组织和绿色环保组织势力又很强，进入欧盟市场的品牌建设和营销成本也是最高的。
这种现实挑战决定了中国车企进入欧盟市场还需持久耐心，需要精耕细作，步步为营，多在差异化中寻找空间；避免广种薄收、营销上急功近利、一拥而上挤一个市场、内卷外延的互伤、简单粗暴的价格战。
智库君：继欧盟推行关税之后，墨西哥表态将站边美国。面对各国先后施压，中国车企未来需要如何应对？
钟师：美国限制中国电动汽车进入的闸门几乎同时落下，不但动用远比欧盟高数倍达100%的附加关税率，而且从整个供应链根部上全面封堵。此外，对中国车企迂回绕道墨西哥间接进入美国市场的通路也全面卡死。加拿大已同步跟进美国的脱钩政策。这样一来，中国车企梦断全球第二大市场——北美，已既成事实。
智库君：中国车企是否需要做好长期面对高关税全球化的准备？
钟师：面对全球汽车市场，欧盟市场和北美市场是公认的全球第二大和第三大汽车市场，涉及贸易的外汇支付风险是最低的。中国车企刚挖到两座金矿边上就遭遇人为开掘的沟壑。倘若不放弃就必须坚持长期主义，等待转机。除了直面高关税的壁垒，更要面对安全、环保法规坚硬高墙和文化软性壁垒。如此看来，关税壁垒只不过是中国企业从出口、国际化直至全球化过程中所必须直面的挑战之一而已。
当然世界之大，不只有欧美两大区域的汽车市场金矿，还有其他地区的银矿乃至铁矿。欧盟之外的欧洲市场还有俄罗斯、巴尔干与东欧中的若干国家，北美之外还有南美洲市场。好在现在中国车企正在积极开拓东南亚、中亚、高加索、中东、大洋洲、北非等地的市场。
智库君：全球化发展中国车企还需要什么样的条件？对此您有何建议？
钟师：凡是有整车制造能力的国家，在本国市场处于饱和后，都想“开疆拓土”输出到别国市场。许多汽车品牌在其他国家的尝试，胜少败多，也留给世间许多值得回味的经验教训。
欧洲诸多老牌车企都在开拓欧洲以外市场的几十年中遭遇过滑铁卢，有的车企产能规模逐步萎缩，最终甚至遇到资金链断裂的生存风危机。印度车企也尝试过出口，起步即夭折。马来西亚的宝腾汽车至今在很费力地尝试向邻国做些市场拓展。美国“三大”侥幸具有本国大市场托底支撑生存规模，但美国品牌做欧洲和其他区域市场一直很式微。
中国车企必须潜心深度研究同处东亚、后来居上的两大汽车大国——日本与韩国的全球化成功之路。虽然日韩车企在华业务渐行渐缩，让中国不少车企有了莫名的俯视感错觉。其实日韩头部车企在全球的销量规模、经营收益、分布地区、品牌价值等指标堪称当今汽车行业之楷模。目前，中国任何一家车企与日韩头部车企在全球化经营业绩上相比，差距甚远。
目前中国头部车企在燃油车技术上已经赶上来，与国际同行相差无几，这点从奇瑞汽车大规模出口上得到了验证。经过十几年的拼搏，中国在汽车智能化和电动化上的产品成熟度和丰富性做到了国际领先。这些实力奠定了中国品牌汽车走向广阔国际市场扎实的制造与技术底气。
然而，目前行业流行的一些看似正确的口号和观念是否应该被盲目套用外延还值得商榷。比如宜客观冷静看待“换道超车”概念，这用于中国国内市场是得到成功验证的，新能源汽车国内市场份额逐年上升，终于越过了50%。但由此得出这种“换道超车”可以简单复制到国际市场，轻易获得遥遥领先的市场效果一种是过于乐观的错觉。
国内汽车技术上现阶段的某些比较优势并不等于能够很快转换成国际市场上的比较优势。在国内可由政策驱动来“换道”，“超车”效果明显，而在别国没政策助力“换道”，市场上无道可超，相反还有政策拆道封路。
回顾以往，有阵子村村冒烟，国内新能源汽车企业声称都要全面挺进欧洲市场，舆论上鼓噪的声势浩大，让欧洲各界感觉汽车业的“蒙古骑兵”蹄声逼近，难免造成有些国家的过早、过敏、过度的应急反应，先声夺人成了反义词。古言：纳于言，敏于行。这些都需引以为戒。
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附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）
付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
王秉刚 国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任
安庆衡 中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长
左延安 前江淮汽车董事长
赵福全 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长
董 扬 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国电动车百人会副理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长、德载厚资本董事长
沈进军 中国汽车流通协会会长
赵 英 中国社科院工业经济研究所研究员
陈玉东 博世集团董事会中国事务顾问、资深汽车专家
林 雷 大钲资本合伙人、董事总经理
梅松林 汽车行业资深分析师
何 仑 网通社汽车研究院院长
钟 师 资深汽车媒体人
张君毅 奥纬咨询董事合伙人、亚太区汽车与工业品业务负责人
刘小稚 亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO
徐向阳 北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任
蔡 蔚 教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人
吴松泉 中国汽车技术研究中心资深首席专家
施雪松 腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO
顾剑民 法雷奥集团中国区CTO
崔东树 全国乘用车市场信息联席会秘书长
郑 赟 罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人
杨殿阁 清华大学学科办主任、车辆与运载学院首任院长
徐大全 博世（中国）投资有限公司总裁
朱西产 同济大学汽车学院教授、博士生导师、汽车安全技术研究所所长
原诚寅 国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新联盟秘书长
金伟华 华登国际风险投资合伙人
余 宁 众擎资本管理合伙人
