这是关税大棒之后的第一个欧洲车展。
文｜张培锐
“厉害啦，我的鹏！”
当地时间10月14日，巴黎车展正式开幕。
小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地与法国总统马克龙同框的一幕发生在巴黎车展的小鹏展台，顾宏地在现场为马克龙讲解了小鹏的一系列产品。
在欧盟高额关税压力下出战巴黎，小鹏并不孤单。比亚迪、零跑汽车、广汽集团、赛力斯、东风风行、红旗、上汽大通等多家中国车企均出现在了巴黎车展现场。
虽然丰田和奔驰没有参展，但现场仍然聚集了不少跨国企业。法国本土车企雷诺集团，Stellantis集团、宝马、大众集团、起亚、福特、特斯拉等均出席展会。
与中国积极融入欧洲市场的乐观截然相反，尽管关税已经接近落地，欧洲的担心情绪并未消减。Stellantis的首席执行官卡洛斯·唐唯实 (Carlos Tavares) 表示，对中国汽车加征关税的提议将加速欧洲工厂的关闭，因为这将迫使中国方面将制造业转移到欧洲大陆，与欧洲品牌进行直接竞争。
筑起关税壁垒后，巴黎车展上CEO们的发言似乎展现了他们新的担忧。使人不禁发问，欧盟电动化转型的最大挑战，仅仅是被关税拒之门外的中国车企吗？
“与2022年一样，比亚迪等中国品牌都在今年的车展上推出了很多最新的车型。”巴黎车展首席执行官塞尔吉·加肖（Serge Gachot）很敏锐地察觉到了变化，“但与2022年车展不同的是，当时中国品牌几乎占到参展品牌总数的一半，但是今年只占到了总参展数量的五分之一。”
不可忽略的中国力量
在2024年巴黎车展上，小鹏汽车成为一大亮点。
法国总统马克龙亲自参观，无形中为小鹏P7+站台，而这款车型也在预售开启后的1小时48分钟内，订单量迅速突破3万台。
小鹏汽车创始人何小鹏在巴黎表示，小鹏汽车计划从明年开始进军欧洲市场。然而，这款国内起售价为209,800元人民币的P7+，欧洲售价目前尚未公布。
尽管仍在确定未来面向英国的右驾车型阵容，小鹏汽车已经明确将在“不到几个月的时间内”在英国推出汽车，以扩大其产品线。“英国是一个非常重要的市场。我们之所以还没有进入英国，是因为我们希望谨慎行事，”顾宏地表示，“只有充分了解销售渠道，才能帮助产品更好地推广。”
此外，零跑汽车也是车展上备受关注的中国品牌。零跑汽车在巴黎车展上亮相了首款全球C级SUV——B10，这是品牌国际化进程中的重要里程碑。此外，零跑还将城市A级电动汽车T03和面向家庭的D级车C10和C16，也带到了巴黎。
实际上，截至9月23日，零跑汽车已经在欧洲13个国家/地区拥有200多家经销商，到2025年底，该公司计划在欧洲扩充到500个销售网点。
此外，零跑国际的英国负责人Damien Dally表示，截止12月，300辆零跑汽车将在英国 Stellantis 网络的 45-50 家经销商处试运行，并留有逐步增长的空间。
除了造车新势力小鹏和零跑，作为新能源汽车销量全球第一的车企——比亚迪同样不会缺席。
比亚迪不仅推出了计划2025年登陆欧洲市场的BYD SEALION 7（海狮07EV），还有首次亮相法国的仰望U8和海豹。此外，比亚迪还带来了海豚、BYD ATTO 3（元PLUS）以及首款上市欧洲的混动车型SEAL U DM-i（宋PLUS DM-i）等车型。
根据市场研究机构Dataforce的数据，在德国，比亚迪今年前八个月的销量下降了 38% 至 1650 辆；在瑞典，销量下降了 66% 至 648 辆。反观西班牙，从 154 辆增加到 1828 辆；在法国，从 111 辆增加到 2138 辆；在英国，销量从 213 辆增加到 4110 辆；
尽管比亚迪在欧各国的数据喜忧参半，但总体表现已经十分亮眼。“我们对这个结果不满意，”比亚迪执行副总裁李柯于10月14日在巴黎车展上表示，“在未来几个月里，你将看到比亚迪做出一些重大改变。”
向全球企业迈进的比亚迪，继去年底宣布在匈牙利创建第一个电动车生产基地之后，又在土耳其投资设厂，正进一步加强国际化市场的竞争力。
此外，赛力斯旗下问界品牌M7在海外首次公开亮相，红旗携手EH7、EHS7车型出席现场，广汽集团同样展出广汽传祺ES9、E9两款PHEV，以及广汽埃安第二代AION V、AION Y PLUS、HYPTEC SSR、HYPTEC HT四款纯电车型。
路透社对此评论，中国竞争对手希望在竞争激烈的市场中站稳脚跟。尽管中国车企对欧盟的加税举措提出批评，但其拓展欧洲市场的计划仍未止步。
欧洲汽车的挑战并非中国力量
从参加巴黎车展的中国车企数量来看，关税是否能够阻挡中国车企全球化的脚步仍然未知。但欧洲新能源转型动力不足的问题，已经开始向欧洲的本土车企发出挑战。
宝马集团董事长齐普策在巴黎车展上表示：“作为全面的二氧化碳减排方案的一部分，将2035年的 100% 纯电动汽车目标有必要进行修正，这也能帮助欧洲OEM（整车厂）减少对中国电池的依赖。”
2023年3月，欧盟批准法规自2035年起，所有新售汽车的二氧化碳排放量必须为零；自2030年起，二氧化碳排放量必须比2021年的水平降低 55%。
除宝马以外，大众和雷诺等汽车制造商以及意大利政府都呼吁放宽或推迟二氧化碳排放目标。
然而，电动汽车价格居高不下、补贴政策退场、充电基础设施不完善等仍然在持续困扰着欧洲的政策进展。德国气候问题专家委员会6月表示，因为交通等行业在实现气候目标上步履艰难，德国不太可能实现到2030年目标。
车企们正陷入困境。在法国，新车注册量最近几个月大幅下降，达到20年来的最低水平。 欧盟的情况也是一样：8月份新车注册量下降了18%以上。
此外，据欧洲新闻网数据，欧盟电动汽车8月注册量与 2023 年同期相比下降了 43.9%，其中被视为欧盟工业强国的德国电动汽车注册量更是惊人地下降了 68.8%。
欧洲领先的汽车制造商协会欧洲汽车制造商协会 (ACEA) 呼吁紧急审查二氧化碳法规并将其推迟两年，担心这可能会进一步抑制欧洲电动汽车行业的竞争力。
整个欧洲都在追求2035年目标，英国正是其中的领头羊。英国零排放汽车（ZEV）法规迫使电动汽车成为轿车生产商和货车生产商总销量中越来越大的一部分，否则每辆车将面临高达15,000英镑的罚款，该法规今年起罚款比例为22%到2030年将上升到 80%。
SMMT（英国汽车制造商和贸易商协会）首席执行官迈克·霍斯 (Mike Hawes)在巴黎车展上表示，为了遵守法规，汽车制造商迄今已经花费总计20亿英镑，通过折扣方式补贴电动汽车销售，平均每辆车6000英镑。
此外，唐唯实也表示，在政府电动汽车配额争议不断的背景下，该公司将“在未来几周内”就是否被迫关闭位于英国埃尔斯米尔港和卢顿的沃克斯豪尔工厂做出决定。
尽管欧盟成员国勉强通过了对中国制造的电动汽车征收最高达45%的进口关税，以保护欧洲汽车行业不受中国车企的冲击。但欧洲车企的噩梦似乎没有结束，欧盟2035年的零碳目标，正在持续考验着电动化转型的每一家欧洲车企。
