曹原 发自 副驾寺

智能车参考|公众号AI4Auto

2024年，果然更卷了。

刚刚，激光雷达头部玩家Luminar官宣裁员20%，同时还宣布要把生产转外包，公司全面转型。

公司CEO遗憾写道，这是非常困难的决定，但为了保证公司在市场中的领先地位，以及最大化成功的长期目标，所以不得不这么做。

窗口期正在不断缩短。

以上裁员、生产模式转变的种种，都是由于Luminar公司决定转型，这些举措则是转型的第一步。

公司CEO在公告中进一步阐释道，由于业务在技术、产品、工业化、商业化方面达到新的阶段，同时公司在资本市场面临的挑战，因此公司决定，将业务转向更“轻资产”的模式。

首先就是生产流程转为外包。Luminar将更多的工业化流程外包给现有的合作伙伴，具体包括哪些公司并未透露，但会在未来分享更多细节。

而公司现有的佛罗里达工厂，将保持正常运营，不过今后主要用于研发和测试方面。

Luminar认为，生产转外包后意味着能够拥有更大产能，同时降低工业化生产的成本支出、提高盈利能力，还能进一步加快下一代产品的上市速度。

其次，公司还要全面降低成本。

而降本的举措包括，正式员工人数减少20%，这大约会影响到140名员工，目前裁员通知已经下发。

同时，公司还会精简其他成本，将部分组织结构扁平化，以及终止部分承包商的合作，以实现财务方面的灵活性。

根据Luminar的规划，这些举措短期内每年可以节省超8000万美元（约5.8亿元）的成本；长期来看，在未来5年内节省成本规模可以超过4亿美元（约29亿元）。

公司创始人兼CEO Austin Russell（奥斯汀·拉塞尔）在公告结尾表示，作为团队的领导者，做出此类决定并非易事，但为了公司能在未来十年内处于最佳位置并实现最大的成功，这些举措是有必要的。

为了实现长期目标以及解决现在面临的资本挑战，公司不得不转型。

还是先简单介绍一下Luminar这家公司。

创始人奥斯汀并非行业老炮儿，2012年Luminar成立时，他只有17岁。

但从高中开始，他就在加州欧文分校贝克曼激光研究所学习，师从光学大牛Jason Eichenholz（后成为Luminar联创和CTO），高中毕业后还考入斯坦福大学读应用物理。

不过和那些硅谷天才一样，奥斯汀在斯坦福读了三个月就退学了，专注于Luminar业务，并且自己设计和制造激光雷达组件。

公司也随之隐姓埋名5年，直到2017年才渐渐活跃于资本市场，A轮就拿下3600万美元融资（约2.6亿元）。

从一开始，奥斯汀明确公司就是要做激光雷达，而且是拥有更高分辨率和更远范围的激光雷达，因为他认为激光雷达是挽救生命的技术。

在2018年，公司宣布已经在激光雷达方面拥有完全集成的技术堆栈，其中专用集成电路设计已经迭代到第七代。

代表产品Iris在2019年初步亮相，波长是1550nm（当时大多是905nm），并符合车规级标准，最远探测距离能达到500m，可用于在乘用车、Robotaxi和卡车上实现自动驾驶。

再加上在精度、稳定性、安全等方面的性能提升，Iris亮相时就被誉为是激光雷达里的“颠覆者”。

技术能力成为公司最大的招牌，国际巨头OEM、Tier 1的合作纷至沓来，英伟达、Mobileye、高通、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等都成为Luminar的合作对象。

2020年，Luminar登陆纳斯达克，上市前估值就已达到34亿美元（约246亿元），后一度成为美股市值最高的激光雷达企业。

但这几年潮水退去，昔日热闹非凡的行业，有越来越多的玩家撑不住了。

2022年，两家激光雷达头部公司Ouster和Velodyne宣布合并，抱团过冬；同为头部公司的Quanergy直接宣布破产、业务全面出售，而这距离Quanergy上市才刚刚过去9个月。

在这之中，订单量、量产进度都还不错的Luminar尽管暂时没有曝出什么不利消息，而从现在来看，只是那会儿没曝而已，公司财务方面早已面临不小的压力。

虽然总收入方面，这几年Luminar收入不断攀升，2023年总收入达到6977.9万美元（约5.1亿元），比上一年增长71.5%。

但实际上也是在2023年，公司的产品，或者说激光雷达才成为公司最主要的收入来源，这意味着Luminar其实和其他玩家一样，都或多或少受到量产进度的困扰。

同时，公司还是在持续亏损中。2023年净亏损为5.71亿美元（约41.3亿元），比去年增加28%。

更不必提公司日益减少的现金储备。截至2023年末，公司账上现金、现金等价物和限制性现金只有1.41亿美元（约10.2亿元），完全不够花的。

光是从这三个指标就能看出Luminar经营状况并不健康，更不要说除了收入、盈利状况外，还有自由现金流等多项指标都未达到预期，连公司自己对2023年的定义都是“逆风的一年”。

这家昔日的全球第一激光雷达公司，市值缩水已经超过80%。

而除了公司本身因素外，同样值得关注的是，激光雷达在汽车特别是乘用车市场并非不可替代，虽然代表着车端传感器的一条应用路线，但其自身的领先地位并不牢固。

居高不下的成本是激光雷达最大的硬伤。这不仅妨碍到其普及程度，并且在近年来愈演愈烈的价格战中，成本问题还会减弱激光雷达的优势，更何况还有4D毫米波雷达这种寻求激光雷达替代的产品。

再加上随着AI算法的发展，大模型的应用、新算法的出现，以往被质疑可靠性的纯视觉路线在这几年成果颇多，并且也在量产车上证明了能力。

比如特斯拉在2022年首次公开引入使用的Occupancy Network占用网络，即俗称的OCC，就是能利用视觉图像，通过体素化（Voxel）的方式理解和处理空间信息，以替代激光雷达能够提供的，实时还原构建3D空间的效果。

OCC的引入，让算法不用去判断这个物体是什么，只用考虑这个地方是否有物体占用，从而避免传统视觉算法的错检漏检问题，跳出训练集的局限性，大幅提高模型的泛化能力。

种种内外因素加在一起，Luminar急需改革渡过难关。

一个有意思的细节是，激光雷达反对派头号人物马斯克曾在2021年时曝出和Luminar达成合作，使用Luminar的激光雷达开发和测试自动驾驶系统。

当时，这一消息还被解读为马斯克是自己打自己的脸，意识到激光雷达的优势所以反悔了。

但现在，依赖完全纯视觉方案的FSD V12已经实现三域贯通的智能驾驶，正准备向更高阶的自动驾驶迭代。

而另一边，Luminar苦于盈利能力，不得不裁员转型。