根据海关总署数据，2023年我国累计出口汽车522万辆，同比增长57.4%，超过日本的442万辆，一跃升至全球第一。

从1983年，北京汽车与美国克莱斯勒成立中国市场第一个合资品牌——北京吉普。再到奔驰、宝马、奥迪进驻中国市场，联手本土车企向中国市场专供“中国车型”。中国汽车行业用40年的时间，完成了从“产品从西方引进”到“产品向西方输出”的重大转变。

（中国第一家合资车企——北京吉普）

但当我们横向对比“外资车企入华”与“中国车企出口”两种模式时，会发现一个问题：

中国车企的大部分海外销量，是以整车出口为主，并非外资车企进驻中国市场采取的“销地产”模式。

那么在中国汽车品牌高举“出海”大旗的当下，“整车出口”是否能与“车企出海”划等号？

显然不能。

因为“出海”指的是将整个产业链、品牌营销、生产体系等全链路引入海外市场，形成完整的生产研发模式与本土化体系建设。

而整车出口仅仅只是一种贸易形式，即直接将国内产品出口到目标市场销售。该种模式通常是整车厂选择与当地经销商进行合作，操作难度低、布局周期快，并且可以帮助国内车企进入海外市场，消化本土部分冗余库存。

在这种模式看似简单，背后却隐含着多种问题：

因此，即便是整车出口已高居世界第一，国内也鲜有企业敢喊出“已经完成全球化”的口号。

长城汽车董事长魏建军在接受新浪财经访谈时就曾明确表示：

如果将（出海）每一条都拉出来对比，那我们的分数确实高不了。车企出海满分是10分，那么中国车企目前只能打3分。

从跨国出口到跨国经营，同样面向海外市场，中国企业与日韩、欧美企业相比，到底还有哪些差距？

虽然中国产品在国际市场的形象，已经从过去的“低价仿制”提升至如今的“物美价廉”。对于产业链企业而言，性价比是赢得终端客户订单的重要条件。但对于终端产品而言，一旦打上这一标签，也等于直接封死了品牌向上的发展路径。

因此，如何摆脱“价廉”这一标签，对于正在进行品牌升级的中国车企而言，尤为关键。

在谈及这一问题时，魏建军就将旗下的坦克300与Jeep的牧马人进行对比。即便是在性能、舒适度、发动机功效配置均领先牧马人的前提下，坦克300的售价也仅有20万左右，与牧马人的50万售价相比仍有较大差距。

同为越野产品，这两款车的30万价差，到底差在哪儿？

品牌溢价。

在谈及这一问题时，魏建军就坦言：

“国内的企业，在海外卖的是产品，而并非品牌。”

卖产品与卖品牌，虽然二者的最终目的都是产品成交，但从消费者层面来看，购买产品是为了满足自身需求。而购买品牌是消费者满足情感需求的同时，也表达了对于该公司价值观、企业文化的认同。

基于此，中国车企想要在海外市场打造品牌竞争力，提升产品附加值，那么出口的并不能仅仅是产品，而是整个研发体系、生产体系、人才储备、营销体系、产业供应链以及售后服务的全链路出海。

实现产品的本土化生产，以适配当地消费者的实际需求。同时搭建完整的本土营销策略，与当地消费者建立真正意义上的情感链接。

这一过程，不是百米冲刺，也并不是一张简单的销量统计数据。汽车出海的背后，是一场漫长的体系建设持久战，更是攻入海外消费者心智的持久战。

（长城汽车在阿布扎比、科威特等地举办“坦客联盟”活动 图片来源：长城汽车）

能打持久战的企业，一定要有长期主义的思想。

但根据乘联会数据，2024年1-8月，在国内惨烈的价格战下，新车市场整体零售累计损失1380亿元。而过去十年中，已经有24个中国汽车品牌从市场中消失。近乎疯狂的成本竞争，使得当下的中国车企疲于应对，而“坚持长期主义”这一目标，也在车企们的不断失血中，愈发飘渺。

魏建军则认为，价格战的后遗症还将持续六七年，带来的杀伤力是毁灭性的。

“一台车少则赔几千、多则十几万，卖得越多赔得越多，做企业和过日子一样，一个家光进不出，还能维持吗？”

随着中国汽车行业开始向海外进军，这股无序成本竞争的风气也开始向外海市场蔓延。

其中，部分车企开始照搬国内销售策略，在海外市场大幅降价，引得该国汽车产业链企业集体抗议。同时，甚至有部分企业在进驻欧洲时，喊出了“零利润”卖车的口号，更是加剧了当地市场的不满。

与国际化体系建设相比，通过低价销售的策略，看似能更快的赢得当地市场份额，但这种行为违反国际市场规则，损害的是中国汽车的整体品牌形象，让后进入市场的企业还未开启品牌建设，就被当地市场笼统的打上“价廉”的标签。

针对价格战蔓延至海外市场这一问题时，魏建军则表示：

“如果在国内不讲规矩，在国外也不讲规矩，其他国家的消费者买了中国品牌的车，最后连这个公司都没有了，你想想对人家的消费者有多么大的伤害？”

出海，并不仅仅是某个企业的机遇，更是整个中国汽车行业的机遇。在这一背景下，相较于短期销量的增长，中国车企更重要的是学会融入当地市场环境，与当地汽车供应链共同发展成长，良性竞争。

2023年，长城累计出口31.6万辆，海外营收531.14亿元，海外业务毛利达26.01%。2024年1-9月，长城汽车2024年海外累计销量达32.42万辆，同比增长53.16%，已经超过2023年全年海外销量。

但即便是取得了这样的成绩，魏建军仍直言不讳的说道，与日韩汽车产品相比，国内车企在可靠性方面还有很大的差距。

根据2023年日韩车企财报数据，即便是在中国市场失守的前提下，丰田集团仍然稳坐全球销量第一的宝座，全球销量同比增长超1%，在北美市场销量同比上涨了33%，在欧洲市场也实现了6%的增长。

而现代集团在2023年的全球销量同比增长了6.9%，旗下起亚品牌销量增长6.3%，整体销量位居全球第三。

正视差距，才能奋起直追。而追赶先进企业的过程中，以低价抢市场并不是可持续的手段。魏建军就表示：

中国汽车“走出去”，要遵守国际准则，正视自身短板，真正建立从研发、生产到营销、服务的体系力，注重长远利益，才能实现可持续、高质量出海。

而作为国内最早“走出去”的车企之一，自1997年开始，长城汽车便着手进行体系化的全球布局。

从最初的“整车出口”到当下的“带动产业链出海”，长城汽车目前已实现了从研发、生产、营销到服务的全球化体系建设，已在170多个国家和地区建立了销售网络，涵盖全动力、全品类的产品矩阵，以满足全球市场不同层次的消费者需求。

在海外制造基地方面，长城汽车已在泰国、巴西等地建立3个全工艺整车生产基地，在厄瓜多尔、巴基斯坦、印尼、马来西亚等地拥有多家KD工厂。为当地市场带来了就业机会的同时，也通过本土化生产降低了制造成本。

(长城厄瓜多尔基地 图片来源：长城汽车）

同时，长城已在欧洲组建了本土研发团队。到2023年底，长城海外品牌“GWM”已在欧洲已经启动了本地化产销规划，开始为欧洲研发中心选址。而在德国、英国、爱尔兰、瑞典等欧洲国家，GWM也与当地经销商建立了合作关系。

对于出海这条路，长城将其概括为“生态出海”，即研发、生产、供应链、销售、服务体系化出海路径。

出海是汽车行业天然的属性，将产品卖向世界是每个车企的目标。目前，虽然中国汽车市场保持着产、销两个层面的领先，但在企业出海这条路上，中国车企仍将面临着诸多挑战。

魏建军深知，只有过硬的品质与强大的技术实力，是中国汽车全球化的基础，而海外健全的生产、营销网络，才是中国汽车真正走向世界的天梯。

作为中国车圈，唯一在任34年的车企领导人，在起起伏伏的中国经济、中国汽车发展周期中，魏建军始终站在一线，审视和判断着整个行业的变化。在中国汽车行业轰轰烈烈出口的当下，这位颇具性情的汽车老将怀抱着对产业和对消费者的热爱，再次出来为全行业敲响了警钟。

为中国出海只打3分的背后，是长城基于27年出海经验的判断，更是魏建军对于中国汽车行业未来发展的期待。

未来，我们期待着中国车企到全世界建产能、打品牌、做市场，以中国汽车产业能力为支点，向世界市场完成技术与品牌的双路径扩散。而实现这一目标的前提，是中国各车企坚守行业底线与产品质量，秉持长期主义，维护好中国汽车的共同利益。