在货柜景气反转的前夕，国内散装航运却逆势看好，受惠于三大原因支撑，

除了第一季淡季不淡，乐观看待三年景气外，更让各家散装船业者投入造船，积极布建新船队。

日前，货柜海运巨头马士基（Maersk）示警，经历了两年的大多头行情，货柜景气可能出现需求萎缩、供应增加，景气反转点约在8月。 此话一出，无疑替货柜后市泼出一大盆冷水。

相较货柜市况降温，散装航运今年营运却仍乐观正向。

「至少再好两、三年没问题！」 远东集团大家长、裕民航运董事长徐旭东在股东会上，这样信心十足地看好散装航运。 台湾航业董事长刘文庆也在股东会上直言，散装船市场没有悲观的权利，「今、明两年的散装船市场都不错」。

翻开财报，散装航商确实第一季淡季不淡，税后获利全面交出亮眼成绩，像是裕民航运的单季税后获利年增146%; 慧洋海运第一季税后获利更年增200%，单季每股税后纯益（EPS）3.59元，写下历史同期新高。

「现在船约到期，如果船商不续约，至少有四、五家船商排队等着签约...... 」台湾散装航运龙头慧洋海运董事长蓝俊升透露。

为何在货柜恐迎来反转的现在，业者仍乐观看好散装船市况？ 这与供需都有关。 蓝俊升分析，由于全球运力缺乏，载运大宗物资的散装航运去年开始需求大增，今年因俄乌战争、各国为防疫而封锁边境，导致船舶周转率维持低档等因素，依旧持续缺船。 「基本上租约到期的船商几乎都会续约，今年的状况还是很不错」。

▲ 散装航运市场依旧缺船，在供需失衡下，慧洋海运董事长蓝俊升看好今年营运表现。

蓝俊升解释，乌克兰是小麦的主要出口国，这些粮食的供给出不来，就需要跑得更远去买粮食。 「从现在的需求来看船队的调度，有的要到澳洲或更远的南美洲买粮食，这都让散装船的turnover（周转）降低，散装船的运力需求提升。」

除了航线调度造成周转率降低外，从去年开始，各国港口对检疫的限制也拉长船舶航行的天数。 蓝俊升初估，「若要跑80天的船会浪费8天，跑50天的船约浪费5天，整体运力平均减少约10%。」

从散装指标──波罗的海干散货指数（BDI）来看，2月24日俄乌战争开打时，指数落在2187点，5月中指数飙升至3，369点; 即使近期运价震荡，但6月24日BDI指数仍维持在2331点，接下来则将迎来第3季中南美洲谷物出口的旺季。

在船舶周转率降低，但需求持续看好下，裕民航运总经理王书吉也观察，中国上半年经济受疫情影响，只要政治不动荡，下半年会续推基础建设，欧美也大手笔投资基建，让散装运输主力的铁矿砂与钢材运输大增，因此看好未来两、三年散装市况具成长性。

俄乌战争与基建需求两大原因，推升今年散装航运的需求，但真正支撑3年荣景的，还是全球散装船的运力不足。 「就缺船啊，现在运力根本不够！」 蓝俊升不讳言，运力不足下，市场不仅缺船，且几乎散装船的每一种船型都缺。

据散装船业界初步统计，目前全球散装船舶预估逾1万艘，但今年新船交船量不到300艘，占全球散装船数量不到3%，主要是货柜的新造船需求大增，挤压到散装的新交船量，且累计到2025年的新船供给量只占全球散装船的7%，可见节能船供不应求。