随着辅助驾驶技术的不断发展，有越来越多的车型（特别是新能源车型）开始搭载辅助驾驶功能，并且车主们也从中得到了不少的方便。尽管其可以应付绝大多数场景，然而辅助驾驶毕竟不是自动驾驶，其也有力所不能及之处，特别是辅助驾驶大多数用于车速较高的城市快速路、高速路等路况环境下，一旦发生事故，后果都是较为严重的，特别是面对静态目标的情况下。

2022年8月，浙江宁波机场南路高架上，一辆小鹏P7汽车冲向了前方停在路上的故障车辆，导致一名黑衣男子身亡。驾驶人称事发时车辆时速80公里/小时，已经开启了LCC（车道居中辅助功能），但车辆并没有自动刹停。

该车主称， “辅助驾驶完全没识别，以前是有预警的”，“正巧当时自己喝了口水，发现跑偏了，立马拉回来已经来不及了”“千万不要相信辅助驾驶了”。

以上案例绝非个案，仅与上文所述事故同月，由于驾驶员使用辅助驾驶时注意力不集中导致的事故还有：一辆理想ONE在某高速路段以77公里/时的车速径直撞上一辆打着双闪且停在路边的工程车辆；一辆零跑汽车在沈海高速温州萧江路段行驶过程中与前车发生追尾事故……

那么对于由于驾驶员采用辅助驾驶导致的事故，最终又应该谁来担责呢？

援引《检察日报》中“自动驾驶引发事故由谁担责”一文表述，尽管目前在国家层面仅有原则性追责规定，不过目前为止还没有专门针对自动驾驶发生事故责任认定的相关条例，这就导致了在法律层面对交通事故责任的认定与划分，主要还是以传统燃油车的习惯为主。对此，网友还是非常理解的。

虽然站在政策制定者来说，基于目前车辆辅助驾驶发展情况，而把责任简要归为驾驶员也是一种简单高效的方法；但是如果站在产品使用的角度来说，单纯把辅助驾驶的所有责任都放在消费者身上，也是有失公允的。毕竟一款优秀的产品不光需要提供好用的功能，也需要同时提供防止用户犯错的可靠方法。正如前段时间广受争议的特斯拉刹车事件，就是产品设计在防止用户犯错方面考虑不周而引起的事故。

同样道理，某些品牌在辅助驾驶方面对驾驶员的监控不严，甚至导致即便驾驶员不在驾驶舱也不影响车辆的正常行驶。这样的设计无论对于车企还是驾驶员来说，都是极不负责任的行为。就比如说今年夏天闹得沸沸扬扬的理想自动驾驶事件，消费者仅通过将安全带插入卡扣以及在方向盘中插入矿泉水瓶等简单方式，便绕过了厂家设定的监控逻辑，很显然是厂家对于监控考虑过于草率。

尽管在事后理想通过发布官方声明的方式严令客户不要模仿视频方式使用辅助驾驶功能，可人性毕竟是懒惰的，只要物理检测的漏洞没有堵上，这种“钻空子”的行为就会一再发生。最简单的一个例子就是安全带了，尽管各种媒介已经一再、不厌其烦地宣传了系安全带的重要性，可仍有很多人将其当作耳旁风，甚至购买专用卡扣规避提醒。

相比起来，通用所采用的Super Cruise超级辅助驾驶系统中，对于进入辅助驾驶的条件相对来说还是比较苛刻的，除了车子必须处于高清地图覆盖区域、处于封闭路段（高速或城市快速路）、传感器可检测到车道线等对路况的要求外；在对驾驶员判断方面，不仅保留了对方向盘扭矩进行感应，而且增加了对驾驶员面部和眼球的实时监控(DMS)。当系统因驾驶员分心等原因判定不具备继续工作的条件时，那么它会通过座椅震动/打双闪并靠边缓速停车/向安吉星拨打求救电话等不断升级的方式，要求驾驶员及时介入，显然要更加靠谱。