在刚结束不久的小米汽车技术发布会上，小米一口气公布了大量新车技术亮点的信息，这其中有些技术，比如说超级电机V8s，还是很值得期待的；而有些技术作为卖点公布，还是有待商榷的，本文就专门来讨论下那些有待商榷的技术。

我们理解小米推出半隐藏式门把手的初衷，是为了应对当下电车普遍采用全隐藏式门把手的弊端而推出的应对举措。

事实上，所谓“半隐藏式门把手”根本就不是什么新事物，起码在上个世纪的很多车型（甚至是低价车型）中，就已经采用了。而之所以后来这种门把手逐渐退出了市场，肯定是其有着这样那样的缺点。

我们为此查阅了小米汽车门把手的专利，发现其只是一个实用新型专利。做过专利申请的朋友们可能都知道，实用新型专利在专利类型当中技术含量不高，申请门槛也较低，对这么一家大企业来说，实在不值得夸耀。

如果仅止于此，那么还是无可厚非的。然而其进一步用专利作为噱头，甚至想以此打造企业“高科技”人设，作为展示小米汽车技术实力的体现，就实在有些贻笑大方了。

小米汽车除了采用一体压铸式车身外，还更进一步地将车身与电池包做了“一体化”，即车身地板和电池包上盖合二为一，并且取消了通常的电池模组配置。小米给出的解释是，提升了车身强度，减轻了车身重量，而且为舱内节省了更多空间。

听起来不错，不过相比起优势来说，CTB技术的副作用可能更需要多了解一下。车身与电池包进行一体化设计，使得车辆的维修成本得到了极大地提升。一旦车身或壳体出现严重变形，由于需要更换整个壳体，维修费用很可能会超过新车费用。

小米选择将CTB技术的缺点避而不谈，这个我们尚可理解；其还要把CTB技术描绘成“一切为了用户着想”，就不是很厚道了。

另一个津津乐道的话题，就是“电芯倒置”技术了，其号称在出现热失控时能量往下喷烧，从而影响不到驾驶舱。通常的电池包，电芯的正负极朝上放置，称为正放；而“电芯倒置”，则会被理解为正负极直接朝下。不过经常烧火的朋友们都知道，如果从底部引燃可燃物，反而会比火焰在上面烧得更快。

示意图，大致就是这个意思

如果将电芯倒置，那么电池最脆弱的封装口便直接向下，而较为坚固的壳体反而在上面。而且，电池底部壳体也是比较容易受磕碰造成损伤的。一旦有一个电芯因为磕碰、热失控等原因导致起火，那么由于火焰位于电池包底部，火焰产生的热量反而更容易烘烤附近电芯脆弱的封装口。而附近电芯一旦由于被加热产生了热变形、涨包等，那么电芯就很可能从最为脆弱的封装口/泄压口开裂，导致电解液溢出。而很多电解液成分又是易燃物，一旦发生火灾，想想就很危险。小米公司的技术人员可能也意识到了这个说法存在的问题，之后关于倒置电芯的解读不再是“向下喷火”，而变成了“节约正向空间”，也从侧面说明了问题。

其实倒置电芯也并非小米首次采用，宁德时代在去年年初推出的麒麟电池中，也采用了该项技术。而且与大多数人理解的不同，麒麟电池中的电芯正负极仍然是朝上的，而将泄压口放到了下面。私以为，小米所谓的“电芯倒置”可能与宁德时代的技术路线相同，这样的安全系数相对要高一些。

传统电芯(上)与宁德时代麒麟电芯(下)对比

倒置电芯最大的好处，可能就是节省电池的体积，提高电池包内的“容积率”，从而在电池包空间不变的情况下，提高电池包的容量，从而在不改变电池介质的情况下，提高车辆的续航里程。但是电池布置的越紧密，能量密度越高，也会增大潜在风险。

那么，主流厂家的电池平台，又是通过何种技术手段，来保护乘客安全的呢？我们还是以奥特能平台的电池包为例，其电芯不仅采用了更稳妥的正向放置来保证电芯的稳定性，而且通过实时智能监控系统对电池的实时温度进行监控，通过防拉弧设计防止包内产生电火花，通过集成式液冷系统及时为电池包散热，通过电芯间气凝胶隔热墙阻断可能的热扩散，通过专利安全阀&防爆阀及时排出高温废气，通过乘客舱隔热毯延缓电池包热失控对驾乘仓对乘客的影响。层层递进，尽可能阻隔/延缓电池包的热失控，从而实现对驾驶员和乘客的安全保障。