元旦假期逛街，碰巧溜达进一家华为问界商超门店。好友指着M7车屁股上的车标跟我刚聊了两句，销售马上小跑过来说：

“别担心，车尾的‘赛力斯’仨字是可以抠掉的。”

显然，“抠标”如今也成了问界用户的常规操作。

有人替赛力斯唏嘘：一个十八线小透明，本以为穿过华为这扇“魔法门”可以成为励志佳话，没想到仍是被各种嫌弃。

还有人替赛力斯恐慌：奇瑞已经确认加入华为智选模式，而与华为合作Hi模式的另一品牌长安阿维塔目前也有计划进入华为门店销售。

甚至有人推测，奇瑞、北汽和江淮与华为合作的新车或将采用AITO车标，成为该品牌的新车型。

赛力斯这么快就要从”小甜甜“变成“牛夫人”了吗？

赛力斯自己想必也是有危机感的。

有知情人士透露，今年赛力斯一度启动过自动驾驶自研团队的扩招，还曾定下“平替华为”的目标。

不过，据一个曾到这个部门面试的人描述，“里面的人，技术差、底子差，我面试时他们就一副不懂装懂的样子。”在他看来，赛力斯自研自动驾驶决心不足、能力不足，注定没有进展。

近日，也有业内人士以投资人身份采访了赛力斯投资者关系部门，问他们如何看待华为接连与江淮、奇瑞等车企传出智选车合作？

赛力斯方面表示，做好我们该做的事情。

答了，又仿佛没答。毕竟对赛力斯来说，目前是一个多方动态博弈的局面，复杂、且被动。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

NO.1

[ 华为“劈腿”，赛力斯迎来“正室”危机 ]

关于奇瑞与华为的合作深度，曾有知情人士曾向我们表示，“介于阿维塔和赛力斯之间”。 在新车销售上，他们也 如问界品牌一样采用“1+1”（奇瑞渠道+华为渠道）的销售模式。在生产方面，奇瑞的介入程度比赛力斯更高。 另有消息人士指出，这是华为与赛力斯合作模式的再总结、再复制。 这个新模式，源于赛力斯高于赛力斯。

据了解，奇瑞和华为至少规划了5款高端智能电动车型，车型代号包括E03、E0Y、E05等。奇瑞方面表示，E0X平台在设计规划之初，就为华为预埋规划了大算力计算平台，并具备城市场景的辅助驾驶能力。其中，E03、E0Y两款车型将计划于明年陆续发布。其实，在AITO品牌推出时，就有业内人士分析，华为之所以采用新模式、创立新品牌，原因之一就是——“希望能通过一款车型的成功打个样，吸引更多的车企进入华为的汽车生态里。”如今看来，华为的这一目的正在一步步实现。有了问界M5的初步成功，华为已然加快了复制粘贴的模式。赛力斯产生危机感似乎也在情理之中。赛力斯与华为的关系之所以被认为含金量高，很大程度是因其“含华量”极高。正因“含华量”高，所以问界M5、M7推出后，赛力斯这个原本地位边缘的小角色能一跃成为月销破万的新能源品牌。但如今，“含华量”高的优势不再是它独有，而是要跟奇瑞甚至北汽、江淮共享。

这几年，华为与赛力斯的合作，之所以看起来比华为+极狐、或者华为+长安更顺畅，有三个原因：

第一，合作更紧密，因为赛力斯让渡了很多主导权。这一点是北汽、长安做不到的。因此产品推出速度会更快，不会被“一鸽再鸽”。

第二，因为是“亲儿子”，余承东倾情充当问界品牌野生代言人、甚至充当24小时客服经理。为问界增加了品牌光环、增加了曝光度。

第三就是渠道，飞速拓展了超过1000家门店的渠道。

这三大优势，一旦奇瑞、江淮的产品也加入的AITO系中，会不会 毫无保留地复制过来？‍

不好说，但有可能。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

强势惯了的传统主机厂，很少会像赛力斯一样能屈能伸。这是这场博弈中最大的变量，也是决定赛力斯地位的重要因素。

NO.2

[ 什么是“该做的事” ]

如果奇瑞不愿像赛力斯一样让出生产控制权，向华为开放研发、采购、生产的所有环节及数据，乃至产线工人的作息无法与华为同步……

那么双方合作的效率将会大打折扣，至少无法匹配华为与赛力斯打造出来的AITO速度。

所以若从保住地位的角度，赛力斯“该做的事情”有哪些？似乎一目了然——继续用“华为效率”处理广泛而复杂的供应链、生产流程乃至售后问题。

除此之外，赛力斯还有一个需要抓紧修复的硬伤。在与华为合作之前，赛力斯曾隆重推出赛力斯SF5，但2020年全年销量也只有732辆。 ‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍这个成绩某种程度能说明，当需要将全部技术整合成一辆20多万的高端车时，赛力斯欠缺火候。

问界M7的A柱事件同样体现了赛力斯在制造上的短板。

一位业内人士表示，从已公布的碰撞结果来看，AITO问界M7的整体表现并不算差，但或许是因为有华为存在，消费者的期待更高，“这也提醒车企要更关注车身强度，提高车辆安全性”。

此外，华为对赛力斯的期待或许还包括，更好的售后服务水平。

余承东近期在接受央视采访时，其团队成员们表示，余承东是 " 公司最大的客服 "， 工作的间隙不忘回复消息。而实际上，赛力斯与华为的分工是，华为主要负责销售，负责交付和服务的本应该是赛力斯。

不过，以上是基于华为不亲自造车的前提。

万一华为造车，赛力斯在被彻底“抛弃”之前，自然还要做更多准备：无论是心理上的，还是实质的。

赛力斯想必也将“自研”放在“该做的事情”清单里。否则，也不会常年招募相关专业人员，更不可能定下“平替华为”的目标。

但招聘容易，做出来难。连小米都放弃了亲自自研，挑战可想而知。

不过，要说小康在生产制造完全拉胯也是不客观的。早前小康也曾有过一个“特斯拉”梦，而且因为这个逐梦的过程，也积累了自家的三电技术实力。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

NO.3

[ 曾梦想当特斯拉 ]

在今年的一次投资者交流会上，赛力斯集团董事长（创始人）张兴海就特地强调了：小康不是代工厂，也不做代工厂。

有人认为，张兴海这是欲盖弥彰，但也有人认为，张兴海是认真的。

后者判断的依据是，在智能化、电动化的产业大变革面前，赛力斯曾是最积极探寻出路的企业之一。6年前，赛力斯俨然还有过一段“学特斯拉”的转型路。

张兴海

2016年，刚刚从加拿大乔治亚学院毕业一年多的张正萍，拿着从老爸张兴海的小康集团里取出来的3000万美元，在美国硅谷设立了一家汽车公司。

青年学子刚走出校门不久，便只身开赴远线战场。可以想象，张正萍怀揣着个人甚至是整个家族的远大梦想。

同年10月，张正萍意向以现金9500万美元收购美国AC Propulsion Inc及下属公司。

这是一家从事新能源汽车核心“三电”研发的公司。最关键的是，它跟特斯拉有着千丝万缕的关系。其创始人曾表示，特斯拉的产品Roadster的电机和电源模块本质上就是他们的技术。

直到今天，特斯拉的设计中仍有相当多AC Propulsion Inc的技术DNA。

意向收购特斯拉相关技术公司的同时，张正萍还敲开了特斯拉联合创始人马丁·艾伯哈德的大门，邀请马丁担任公司战略顾问。为了表示诚意，张正萍拿出3300万美元，收购马丁所创公司InEVit的100%股权。交割完成后，马丁才全职加入。

另外，曾参与设计特斯拉第一代电动跑车Roadster和Model S，以及特斯拉Model X AWD原型车的设计者，前特斯拉主电机工程师唐一帆博士也被张正萍招进公司，就职时间长达五年。

看到这很多人至少会生出猜想，张正萍可能希望复制一个特斯拉？

是不是这个路子不好说，但可以肯定的一点是，张氏父子和马斯克一样，都坚信在汽车形态走在变革十字路口的当下，自己迎来了一个重要的契机。他们渴望在未来的汽车工业青史上，留下自己的名字。

中国市场上浮现过很多明里暗里学习特斯拉的车企，但跑到特斯拉的地盘上，零距离照着技术基因来学的，恐怕也就赛力斯这一家。

张正萍

后来，尽管赛力斯的产品在美国市场中止了上市计划，但那几年的持续投入，为赛力斯带来了不少技术成果。

尤其在三电领域，赛力斯产品线总经理周林曾向我们透露，东风全新高端品牌“岚图”所用的增程技术、电驱动的技术，都与赛力斯有渊源。连东风集团做高端品牌都得依赖赛力斯，说明赛力斯的“三电”技术相当“拿得出手”。

同样是为了抓住机会在新赛道超车，赛力斯做工业4.0智能工厂时间也领先于行业。2018年，在赛力斯的两江工厂完工之前，国内只有宝马位于沈阳的铁西工厂正儿八经称得上工业4.0样版工厂。为了建成这个电动车智能工厂，赛力斯投资了36个亿。这个数字，相当于赛力斯当时5年的集团利润。而这个工厂，后来也被华为终端BG的CEO余承东赞不绝口。

NO.4

[ 最后说说 ]

说个冷知识：虽说问界的知名度已经远超赛力斯，但问界品牌的销量只占到赛力斯集团整体销量的不到1/4。‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍

1月2日，赛力斯发布销量公告，2022年累计销量26.72万辆，同比增长0.24%。在这26.72万辆里面，约有一半是新能源车，为13.51万辆。在新能源车中，AITO品牌汽车又约占一半，为8.37万辆。这个成绩仿佛给了外界一个提醒：即便没有AITO品牌，赛力斯也是有自主产品、自主技术的。翻看前几年赛力斯的年报，还能发现，靠着自主研发的产品，赛力斯一年最高净利润曾超过7亿元。所以，虽然不是头部，但赛力斯也不是彻头彻尾的nobody。

其实，赛力斯的自动驾驶部门除了有一部分刚起步做自研算法，还有一部分与供应商（包括华为）一起，做匹配开发以及工程化。平心而论，这样的角色，本土企业并不陌生。过去三十多年，大部分合资企业中的本土企业由于无法参与到最核心的产品定义和开发中，在合资公司中不也是扮演学习者的角色吗？时代的车轮滚滚向前，小人物的命运会走向何处，一切皆有可能性。