冷门飞行器102
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塞斯纳 526
JPATS
T-37
如果说美国强大的空军力量有什么薄弱环节的话，那么一定是其教练机体系（T-7A公布以后总是看到某些人开始吹嘘美国所谓的“教练机体系”如何先进，我无法认同。）。每当遇到预算削减，那么国会手起刀落砍掉的很有可能就是新的教练机计划，T-37+T-38有什么不好？感觉可以一直用下去。
T-37
在50年代塞斯纳T-37+诺斯罗普T-38确实是个优秀的组合，70年代也不算落后，然而在几经延寿撑到了90年代以后，这一对儿撑不下去了。最先崩坏的是T-37，这种初级喷气式教练机的寿命终于到了无法再延寿的时候，其实早在70年代末，空军就搞了一个“下一代教练机”NGT计划，并且选择了费尔柴尔德公司的，T-46A本已经进入原型机试飞阶段。然而1986年被国会大刀砍掉。
费尔柴尔德公司的T-46A
时间来到 1990 年代初期，终于不能再拖下去的空军找到海军，1994年5月18日联合发布一份关于新型军用初级教练机的征求建议书 （RFP），新教练机以取代老化的空军塞斯纳 T-37 双发喷气式教练机和海军 T-34C 涡轮螺旋桨教练机。这个计划有个拉风的名字“联合初级飞行训练系统”（Joint Primary Aircraft Training System ）缩写JPATS。
需要替换的海军T-34C，说实话海军的训练体系更完善
大乱斗
为了节省开发预算，JPATS要求提供已经按照FAR第23条款获得认证的“非开发项目”产品，或者可以理解为军方需要现成的飞机。这可就让美国空军的主要供应商们非常尴尬，因为NGT黄了以后，压根就没有美国供应商再去开发这种飞机。
FMA Pampa 2000
反观国际上，反而有一大堆先进初级教练机刚刚服役或正在开发，于是一个在整个美国航空史上都非常罕见的诡异情况出现了，美国制造商纷纷找到国际合作伙伴，竞争JPATS。诺斯罗普·格鲁曼公司提出的是意大利马契提（SIAI-Marchetti） S.211A、沃特的合作伙伴是阿根廷FMA Pampa 2000（本系列介绍过的）、诺斯罗普·格鲁曼公司联合巴西航空工业公司推出EMB-312H 超级大嘴鸟参赛、罗克韦尔找到德国MBB/DASA提出 Ranger 2000、洛克希德找意大利马基推出了改进版MB.339AT - Bird II 参赛，比奇的合作伙伴是瑞士皮拉图斯使用 PC-9 Mk II参赛。
MB.339AT
简直就是国际航空业大乱斗。更加混乱的是，在94-95年之间还发生了美国航空供应商的大规模重组。94年诺斯罗普和格鲁曼合并，洛克希德收购了沃特并于95年和马丁·玛丽埃塔合并。给乱局又搅了几下。JPATS项目上，只有第七个竞争者，同时也是T-37的开发者塞斯纳公司，提供了一个完全美国的设计，甚至某种程度上也是唯一一个全新设计。本来费尔柴尔德-共和有机会让T-46A复活，但86年项目关闭后费尔柴尔德关闭了工厂退出了航空业。
EMB-312
塞斯的 Modle 526
7家竞争供应商中，唯一的例外是塞斯纳。塞斯纳的提交的方案 Modle 526，在决定参赛的时候并不是一架现成的飞机，但公司承诺526将是其最近认证的Model 525 CitationJet 公务机的衍生产品，将自费开发出原型机，这算是一个“擦边球”。除去没有现货，塞斯纳还是比赛中唯一的全美团队。
Model 525 CitationJet
Modle 526最初方案，采用525相同的T型尾翼
526并不是一架复杂的飞机，75%的组件 525 CitationJet公务机通用，包括 FJ44 发动机、机翼、起落架、电气、液压和燃油系统。 航空电子设备也类似于公务机版本的改进。 采用新设计的带有零零弹射座椅的串联座位机身，以及重新设计的尾翼，最初的方案打算沿用525的T型尾翼，但随后改为倒T常规尾翼。526具有“战斗机”外观。 这架飞机将在525公务机的生产线上制造，以利用现有设施和劳动力。
塞斯纳为Modle 526 项目组建了一个小型团队，主要由以前退休的塞斯纳工程师和制造商组成，他们必须赶在1994年5月RFP发布时间之前，将他们计划中的飞机变成现实并获得FAR第23条款认证才具备参赛资格。因此塞斯纳的工程师在创纪录的时间内开发了飞行原型。 该团队还制造了生产工具，并组装了另一架用于认证过程和飞行评估演示的生产型飞机。
塞斯纳CEO Russel W Meyer Jr.在526全尺寸模型前
526的一个桌面模型
最终原型机于1993年12月首飞，并于1994年3月完成第一架生产型飞机。 生产型飞机于1994年6月22日获得符合特技飞行标准的FAR第23条款认证。 这是一个创纪录的时间表，从首次飞行到完整的 FAA 认证只用了6个月时间。 飞行测试包括 500 多个飞行小时和 850 次起降。
所谓的“完美体系”
塞斯纳 526
塞斯纳和许多航空媒体一样，认为他们是JPATS竞赛的领跑者。 事实上，1995年6月22日JPATS竞赛结果宣布当天威奇托（塞斯纳总部）当地报纸已经刊出了“赛斯纳赢得JPATS比赛”标题。
但当竞赛结果在同一天晚些时候正式宣布时，它授予了雷神飞机公司（比奇）及其合作伙伴皮拉图斯PC-9涡轮螺旋桨教练机的改进型。随后被军方命名为T-6A 德克萨斯人II（Texan II）。合同包含了直到到2004财年的九年履约期，以及持续到2017财年的生产运行维护内容。
T-6A 德克萨斯人II
当时五角大楼被几个重大项目（ATF、JAST……）耗尽预算，在不得不做出教练机选择的时候，盲选最便宜的。毫无疑问单发涡桨的T-6A 德克萨斯人II的采购和使用成本远远低于喷气式的竞争对手。在T-6A替换了T-37以后，飞行员将从一架涡轮螺旋桨飞机直接转飞T-38超音速喷气式教练机，这个巨大的跨度显然造成不少困难，可以从2000年T-37全面退役以后T-38高涨的事故率看出来（虽然机龄过长贡献也不小）。
在驾驶超音速战斗机之前，这个世界上任何一个其他空中力量，甚至包括美国海军，都有一架初/中级的亚音速喷气式教练机作为过渡，而美国空军没有。这就是某些朝圣者口中"完美的教练机体系"。在未来T-7A服役之后，美国空军的体系仍然没有看到变化，T-6直飞T-7A。造成这个现状的原因很简单，并不是美国无法生产优秀的初级喷气式教练机，和一个更完善的教练体系相比，空军更看重钱包。
回到塞斯纳526，由于这架飞机已通过FAR第23条款的认证，许多民间用户希望它也能以“民用”配置发售。 526 在许多次塞斯纳客户活动中展出，但塞斯纳并没有选择商业化这个项目，塞斯纳 526最终只属于博物馆。
技术参数
机组：2
长度：40英尺8英寸（12.40米）
翼展：37英尺0英寸（11.28米）
高度：12英尺6英寸（3.81米）
机翼面积：218平方英尺（20.6平方米）估计。
空重：6,450 磅（2,925 千克）
毛重：8,500 磅（3,855 千克）
动力装置：2 ×威廉姆斯-劳斯莱斯 F129 涡扇发动机，每台推力为 1,500 磅力（6.7 千牛）
性能
最高速度：311 英里/小时（500 公里/小时，270 节）
最高速度：0.70 马赫航程：1,209 英里（1,944 公里，1,051 海里）
服务升限：35,000 英尺（10,668 米）认证
