2024年首日，整列采用国产高铁车轮的G364次复兴号长编组动车组驶出车站，整列高铁穿上了国产“跑鞋”，可以说是我国高铁发展史上的又一里程碑事件。那我国是如何实现高铁车轮国产化的呢？
高铁车轮的研发与生产涉及50多项关键技术，是世界上公认的技术要求高、生产难度大的尖端产品，因为高铁车轮在时速超300km/h的高速运行下，会和铁轨之间产生剧烈的摩擦，表面温度可以上升到1000度以上，因此会导致车轮表面产生缺陷，这样一来，列车行驶中的振动情况就会加剧，进而影响列车的运行安全。
更何况一节高铁车厢的重量能达到50多吨，重量几乎都是车轮在承受，平均下来一对车轮需要承受十几吨的往复循环压力，所以高铁车轮必须具备高强度、高韧性、高耐磨性、高抗热裂性、高抗疲劳性、高抗剥离性等多项指标，目前世界上只有少数国家掌握了这项技术，即便是高铁飞速发展的我国，曾经也只能进口高铁车轮。
据了解，一对高铁车轮的进口要花费超60万元，行驶达240万公里就需要更换，就拿我国京沪线上的G105次列车来说，先从北京南到上海虹桥，之后车次更改为G138再驶回北京南站，到达终点站后改为G333次列车驶往济南西站，一天下来要跑3042公里，差不多两年多就要更换新的车轮，我国每年光是进口车轮就要耗资20多亿人民币。
并且随着我国高铁网络的不断扩展，对于车轮的需求也在持续上涨。数据显示，我国每年新造列车保持在150列左右，动车年增长率达到了20.4%。
而德国和日本为了遏制我国高铁事业的发展，还曾将我国进口的8000万美元订单强制取消，并宣布再也不会向中国提供轮对材料，为了打破这种局面，我国决定自己攻克车轮的技术难题。那我国是如何攻破车轮技术难题，从而实现高铁车轮国产化的呢？
我国是如何实现高铁车轮国产化的这里就不得不提一下我国的宝武马钢集团了，作为我国的特大型钢铁联合企业，早在2008年就开始了高铁国产化项目，在2017年初，马钢高速动车组车轮获得国内首张CRCC证书，它是对铁路产品进行质量检测的证明，认证合格以后才能够在国内铁路上使用。
马钢集团生产的高铁车轮重300多公斤、直径近1米，车轮精镗孔的精度偏差甚至未超过半根头发丝，还能经受零下60摄氏度的低温冲击韧性检验。到了2022年，马钢高速车轮在两列复兴号高速综合检测车上实现了整车装用，并在2023年6月参与了福厦线高速实验，单列时速达453公里，创造了国产高速车轮最高速度。
如今，马钢高速车轮将接受60万公里载客运用测评，顺利经过此阶段就可以进入批量商业化运用，这也意味着，我国将真正实现了轨道交通关键零部件的国产化，并将彻底解决高铁轮轴“卡脖子”难题，让我们为中国点赞。
【多年来，马钢始终把打造轨道交通领域“镇国之宝”“大国重器”作为不变的使命追求，积极稳妥推进国产高铁轮轴推广应用进程，先后研制出具有自主知识产权的250km/h和350km/h标准动车组车轮。…】
进口240万公里就需要更换、马钢高速车轮将接受60万公里载客运用
这也值得吹，认识到自己的不足闷头超越，才是值得庆祝的一天
马钢，做火车车轮业界第一
我擦，之前一直是进口的？我说人家国外不买呢。。。
还没有完全国产？
中国的热处理技术能够往前走的话，这些都不是问题
【“马钢人打造中国高铁‘国产跑鞋’的脚步从未停滞。”马钢交材负责人告诉记者。2016年7月15日，装配着马钢交材高铁车轮的两辆中国标准动车组，完成时速超420公里的世界最高速动车组交会、重联试验，跑出让世界惊叹的“中国速度”。2017年3月，马钢交材高铁车轮顺利通过60万公里装车运用，获得国内轮轴制造企业首张CRCC证书，标志着马钢成为国内首家具备动车组车轮供货资质的生产企业。从2016年装车运行考核至今，马钢高速车轮累计最长安全运用里程超过274万公里。】
以下为新华社报道，问题是以前已经有国产的车轮，为什么此次如此重视，而且还强调整车，会不会之前驱动车辆用的是进口的。【全文如下 毫厘见中国高铁 2024年首日，整列装用国产高铁车轮的G364次复兴号长编组动车组从武汉站驶向天津西站。这是国产高铁车轮发展史上重要的里程碑，标志着宝武马钢研制的高铁车轮进入中国高铁整列装用载客运用阶段。】
轴承还进口吗？