“滚回绘图板”被淘汰的飞行器方案323

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KAI-20 “安加拉” 想象图

KAI-20 “安加拉”

苏联的远东北极地区蕴藏着丰富的资源，但一直处于开发不足的状态，拥有丰富的森林、湖泊、河流、荒原、野生动物以及地下矿藏，但是缺乏公路、铁路和机场。水上飞机和直升机几乎是出入那里的唯一方式。@nordland 今日头条 原创首发

随着50-60年代西伯利亚石油的大开发，当地的交通变得繁忙起来，各种各样的水上飞机比如德国道尼尔“瓦尔”、美国西科斯基 S-43 和“卡塔琳娜”和苏联国产的 Sh-2、MBR-2、Che-2等等广泛的用于油田和基地之间的运输工作。但是所有这些飞机，都不是为了极地环境设计的，特别是冬天，飞行员被迫穿着棉衣带着厚手套驾驶，机械师则需要对抗口罩上凝结的冰柱。

Sh-2

1960年 喀山航空学院的毕业生瓦伦丁·柯察金（ В. А. Корчагин）开始为这个问题绞尽脑汁。它的项目被称为“飞机KAI-20”安加拉“。之所以针对西伯利亚，远北和远东地区需求，是因为柯察金最初的想法诞生在他1948-1952年之间在西伯利亚航空技术学校学习期间。

在他的毕业设计是一架四座水上飞机上，柯察金提出了许多原创的想法：比如使用阴极射线管显示飞行参数的系统，悬挂在相互交叉的轨道上的飞行员座椅等。他的作品成功的引起了著名的飞机设计师罗伯特·巴蒂尼的注意，他当时在新西伯利亚忙活着T-117飞机的工作，他看着这个项目并说：“瓦伦丁，你身上有上帝的火花。这个项目很有趣，继续工作。”

KAI-20 “安加拉”

从航空技术学校毕业后，科尔察金在西伯利亚国家航空学院工作，1956年进入喀山航空学院深造，在喀山的第三年。瓦伦丁很幸运的进入了设计滑翔机为主的学生设计局（SKB）的小组。

此时SKB由苏联航空业未来的另一位大神米哈伊尔·西蒙诺夫（后来的苏霍伊掌门人和Su-27总设计师）领导，科尔恰金当选为SDB理事会主席。在从学院毕业之前，学生们设计了批量生产的KAI-11（КАИ-11）滑翔机。他在校的最后一年，柯察金开始了KAI-18（КАИ-18）飞机的项目，这是安加拉的原型，但仍然使用ASh-62活塞发动机。发动机埋入机身，为乘客提供了必要的舒适性。但在委员会，这个项目没有通过，有很多批评意见，但注意到了其独特的推进系统的布局。在学位答辩前45天，科尔察金与一群同学建立了一个模型，该模型在鞑靼斯坦经济成就展览会上展出。

KAI-11

KAI-20 “安加拉”

KAI-20安加拉是一种全金属两栖飞机，采用推进螺旋桨发动机方案。这架飞机是专门为在西伯利亚、远北和远北地区作战而制造的，安加拉很可能在赫塔尔地区的整个小油田作为人员货物运输使用。也可用于医疗救援和科学考察，当然稍加改进也可用于军事巡逻和反潜等活动。

安加拉采用船型机身，平直上单翼设计，NASA-66-2-215翼截面，在机翼下方有流线型辅助浮筒，每个浮筒兼做副油箱，可装载600kg煤油。机体流体动力学轮廓的所有主要尺寸都是根据TsAGI的建议，使用已有的测试模型和别里耶夫设计局全尺寸飞机的材料制作。

前后分为五个水密舱室，由密封的舱壁隔开。 第一个隔间装有飞行员的驾驶舱和飞机的无线电设备。在第二个为客舱 ，“豪华”版有 10 个座位，货运乘客版为 16 个座位。 前门在右侧。 在机舱的左侧有四个双人座椅，在右侧 - 两个单人座椅。机舱长度为3322 mm，沿过道的高度为1720 mm，宽度为1800 mm。 门的下边缘高出水面 600 毫米。 在左舷的第二个舷窗的位置有一个紧急舱口。

在第三个舱室中，有第二个行李箱，一个厕所和一个发动机舱。从客舱进入它是通过舱壁上的密封门，在舱室被水淹没的情况下，在水线以上有一个紧急舱口。系泊单元和充电配件的插头连接器位于船的左侧。它们可以通过一个舱口进入，

第四个舱室有一个用于货物和邮件的第三个行李箱。装载是通过船左侧的货舱口进行的。带有绞盘的锚位于第一个隔间的前部。机上装备一个带绞盘的底部锚，两个浮锚，一条带冰爪的腿，一个不沉钩，一个投掷端，三捆彩色信号浮标（每捆三个），一个用于抽水的便携式泵。两艘LAS-Z型救援充气橡皮艇。带有电缆的浮动锚，冰爪，信号浮标和钩子位于副驾驶座椅后面驾驶舱的容器中。

飞机尾部单元的布局比较特殊，两台750马力TVD-10发动机的动力从传动系统引导到十字形尾翼的中间的转向变速箱上，驱动后方的三叶螺旋桨，在尾部向舵下方齿轮箱和螺旋桨的安装位置有导流板，用于防止飞溅物在起飞和着陆时进入发动机和螺旋桨。

柯察金确信，这种发动机布局提供了比正常方案的类似飞机更好的飞机特性。在他提出的方案的优点中，柯察金特别指出了以下几点。

1）避免螺旋桨湍流影响改善飞机的空气动力学性能，他进行的空气动力学计算表明，KAI-20安加拉飞机的巡航速度比任何类似的外国两栖动物的巡航速度高出200 km / h。从经济角度来看，由此产生的速度提高相当于每吨公里成本降低 40%。

2）维护方便，飞机上所有需要定期检查和调整的单元和系统都位于机身内部的特殊舒适舱内，即使在野外环境恶劣气候条件下，也可以在舱内方便地进行检查和调整，机械师不需要再为暴风雪苦恼。

3）提高使用效率 两栖起落架有助于全年显著提高飞机的使用效率。

4）提高安全性 在安加拉飞机上，重要系统和组件可以在飞行中维护，以便事故不会蔓延。

5）增加舒适度，安加拉的客舱和发动机舱之间用双层隔音材料处理，尾部的螺旋桨位于最后显著降低噪音。

6）适航性的提高，不需要高耸的发动机结构

7）易于转换为各种选项 飞机船所采用的布局不会在旋翼飞机区域内给出危险区域，并且在飞机的任何使用中都不受限制地使用所有有用的体积。

飞机的后三点起落架是可伸缩的，主轮采用正常的两轮方案。车轮的尺寸为650x200毫米。 主支起落架缩回机身侧面。尺寸为400x150 mm的尾轮部分缩回到船的第五个舱室的特殊舱内。起落架的布局使得最脆弱的单元 减震器和升降机 放置在舱内，不受海水，冰和沙子的直接影响。两轮摆动串联转向架为飞机在潮湿的地面上提供了良好的越野能力，双轮降低了地面上的压力，并且它们的串联布置在地面上移动时提供了较小的阻力。

因为一些科尔察金不想回忆的原因，1960 年 5 月他的小组被宣布为“托洛茨基派”而解散。随后所有的人都搬到了 V.N. 切洛梅设计局的杜布纳分部。KAI-20的评估工作石沉大海。 1964 年，他向极地航空局发送了一份修订后项目，并获得了非常不错的评价，甚至向MAI起草了一份备忘录。

MAI的回复中认为：“这架飞机没有前途，它没有由国家计划提供，它不包括在计划中......”据说部长在看到安加拉方案以后的原话如下：“让我们开始考虑学童的项目吧！”

不过我们的柯察金同志不会就此放弃，他做了一个当时相当大胆的决定——他亲自给勃列日涅夫写了封信。不到两个月后勋宗的批示有了效果，MAI 的部长派车将柯察金接到了莫斯科。

国防部副部长M. K.雷金在中央委员会接待了他们。他说： “我们将为你提供支持。准备一份提案，直接向部长报告。我们将为初步项目找到上万的支援。”柯察金将这个项目发送给 TsAGI 进行总结审查。尽管委员会对重量报告提出了批评，但TsAGI给出了一个积极的结论：该项目是可以接受的。然而随后这个项目就淹没在莫斯科冗长的行政体系旋涡之中，安加拉项目因为“干扰了 Tu-22飞机”等等荒谬的原因继续延期。

晚年的柯察金和亚马尔水上飞机模型

“安加拉”项目最终在1975年被成功“埋葬”了 。1988年，随着政府北极事务委员会的成立，柯察金再次擦掉了心血结晶上面的灰尘，这一次他真的被理解和支持。将安加拉的后代——亚马尔（Ямал）水上飞机送上天空。柯察金的另一个项目请见：@nordland 今日头条 原创首发

亚马尔

性能参数

翼展， 20.00 m

飞机长度， 15.30 m

飞机高度， 5.55 m

机翼面积， 42.50 m2

重量， 空 3226 kg

正常起飞 6275 kg

发动机类型 2 GTE TVD-10

功率，马力 2 х 750

最高速度， 570 km/h

巡航速度， 500 km/h

实用范围， 2100 km

服务升限，12000m

机员，2人 2

有效载荷：最多 16 人 或 1414 公斤货物