没有人会否认红牛在赛车升级方面遇到了阻力，就连霍纳自己也承认了这一点，维斯塔潘更是对车队无法在升级方面取得进展感到愤怒。与之前的RB18和RB19的季中升级相比，今年RB20带来的四次升级确实有点黯然失色，那么这背后的原因又是什么？

首先今年出现了一个很怪的现象，与前两年不同，2022赛季和2023赛季的头几场比赛的形势基本在剩余的比赛中得到了延续，而今年赛季初的走势和当下的情况出现了反转，强势的红牛无法延续自己的强势，而迈凯伦和梅赛德斯大有后来居上的势头，红牛赛车不再像去年那样风光无限，尤其是最近的四场比赛，他们似乎被人遗忘了，显然这与赛车升级的有效性有着莫大的关系。

红牛自己也承认，在地效规则的第三年，赛车的研发和升级曲线已区域平坦，升级所带来的回报少得可怜，这或许与底盘架构设计的过于激进有关，车队在前14轮比赛中基本上引入了三个升级包。

第一个是在日本铃鹿，红牛带来了赛季首次升级，车队在座舱头枕后方两侧分别增加了两个额外的散热进气口，并且部分调整了内部的散热器布局。同时他们还带来了底板裙栅和边缘涡流发生器的改进，但这些升级是否是红牛在日本大获全胜的原因，车队似乎是不置可否。

然后在西班牙，车队继续对侧厢下方的垂直进气口进行了修型，尽管维斯塔潘带回了胜利，但本次升级似乎对于赛车性能提升并没有带来显著的效果，

而在之后的三联背靠背比赛中，维斯塔潘开始抱怨赛车越来越缺乏稳定性和可预测性，而这恰恰是以往红牛的优势所在，尤其是当车队在银石再次引入底板升级后，赛车的性能反而出现了下降，

在欧洲区的比赛中，红牛遇到的最大问题是赛车在慢弯或骑上路肩时的表现，尽管车队对前悬挂进行了局部调整，但依然无法克服赛车在弯内的行为，而且还在入弯前出现了更多的转向不足，从那时起的每个比赛周末，红牛赛车就从未找到过调教甜点，赛车的可操控性也一直被维斯塔潘诟病。

最近的一次升级是在匈牙利引入的，车队专门针对慢速型赛道开发了一整套空力套件，与过去更加激进的引擎盖设计相比，红牛的B版赛车似乎又回到了更加传统的方向上，但这依然没有给赛车带来明显的性能提升。

红牛的若干次升级都未能表现出与风洞一样的性能表现，从本质上讲，RB20是一辆充满了悖论的赛车，它是一辆在起点更高但走错方向的赛车，这一点特别反映在这款车在排位赛和正赛的表现大相径庭上，单圈上RB20依然很快，但在长距离方面，维斯塔潘驾驶的RB20顶多与迈凯伦和梅赛德斯打了个平手。

经过大量升级的RB20目前的整车平衡似乎更倾向于转向过度，这不一定是为了迎合维斯塔潘的驾驶风格，而是底盘的先天性决定的，因此他们在正赛长距离方面面临着更多的后轮退化，这导致轮胎管理不再是他们的优势，反而相对于迈凯伦和梅赛德斯而言变成了劣势，而他们针对散热器组件的激进设计或许就是导致赛车出现转向过度的根本原因，换句话说这辆车在迈阿密已经达到了性能极限，因为底盘架构的先天性问题，车队在赛车性能方面很快就遇到了天花板，简而言之，RB20的初始性能掩盖了赛车进一步开发的局限性。

但现在木已成舟，底盘不可能在一个赛季里进行大规模的调整，预算、研发资源以及时间都不允许，而红牛车队因此面临的最尴尬问题是他们如何用同一款底盘来应对明年的比赛，事实证明，多重分布式散热器布局设计太过激进，它虽然在赛季初期给赛车带来了一些优势，但它同时过早的关闭了赛车进一步升级的大门，红牛要想在明年重返发车格前排，就必须重新回到更传统的底盘架构设计中。