随着碳中和时代的到来，汽车发展方向越来越明晰，根据乘联会数据显示，2022年我国新能源汽车销量达到688.7万辆，连续8年位居全球首位，仅今年3月份市场渗透率就已超30%，这还是建立补贴退坡的基础上。

仅仅讨论可行性，电动化的确正向我们大跨步走来，稳步提升的销量足以证明，可随着大量普及，不少人透过表象看本质，认为电动车固然省钱，有绿牌不限行，但无法克服的技术难题仍不够成熟稳定，只要上了高速跑多快都不合适，仅一个续航问题就难以取代燃油车。

尤其是从历届纯电动车主遇到的问题来看，半路“趴窝”、排队充电、充电桩被占用，甚至在集中出行的场景中，还出现抢充电桩的事情，皆是因为无法快速“补能”而引发的焦虑。对于高强度用车的消费者来说，纯电动车似乎只要脱离了固定点位充电，与汽车原本具备最基本的便捷性本末倒置，如果不解决这种基本顾虑，注定无法走进大多数人心坎。

尽管各车企针对现状与技术，也在竭尽所能想要解决这种焦虑症，给出了3种解决方案。其一，增加电池容量，降低补能频率，毕竟想要更长的续航，更大的电池包必定能够创造出一个更加出色的出行体验，让原本有高强度用车需求的群体一天充两次电，变成了一天充一次或两天才充一次，从实质上弱化续航短带来的焦。

其二，提升充电速度，缩短充电时间，让原本充满一次电需要50分钟，变为30分钟乃至20分钟即可充满，以此提升电动车的体验感，降低充电等待时间长的问题；其三、采取换电池的策略，从服务角度切入解决焦虑问题，与前两者相比补能效率更高，便捷性更强，与加油车享有同等优势。

不得不说，与前几年一味推崇电动化进程相比，这3种补能方式的确是站在了用户角度解决问题，但有没有想过，不管是降低补能频率，还是缩短充电时间，纯电动车补能的根本依然是离不开充电桩，因为牵一发动全身的特性就已经决定了。

尤其是长途高速出行，电机高转速运行本就损耗大，加上更大电池包负荷，续航衰减尤为明显，造成的结果只会增加充电频率，即便是拥有快充，但面对参差不齐的充电桩，或满负荷运转的电力系统，低能的充电效率，依然达不到理想状态。

而换电从参考油车加油“随换随走”的本意是很好，它也很好的兼容了其它两者的优越性，但换电站成本高、铺设速度慢的问题，相比充电站显然还要不具备普适性，加上目前换电站不能相互兼容，单一的场景针对性的对品牌服务，在未来换电可能是一种趋势，但并不能普及开来，何况这部分车型都有一个共同点价格高，普通消费者难以企及。

那么应对加速到来的电动化进程，难道除了以上3种解法，真的就没有更好的解决方案了吗？并不是，第4种混合动力，凭借着先天性的技术优势，以发动机与电机和电池两两结合，相比纯燃油车经济性更高，与纯电动车相比又不受充电桩牵制，从真正意义上弥补了传统燃油车与纯电车的双向短板。

虽然从技术线路上来看，看似有些与当下高举全面电动化的方向有些背道而驰，但要知道，保证充足的续航是作为一台车最基本的要素，相比纯电动车单一的动力架构，装有内燃机的混合动力车型更能得认可，有汽油也有电，既不会有补能焦虑，也能体验到电动化带来的高效率、智能化、低能耗。

比如我们熟知的比亚迪秦PLUS DM-i，以纯电驱动为主，发动机为辅，当车辆急需动力或进入高速路况时，发动机和电动机并联输出，当电池亏电时，发动机又一边充电一边驱动行驶，综合续航1000公里以上，也能拥有绿牌，享受纯电驱静谧性，关键是油耗也低。

再比如广汽丰田全新换代雷凌搭载的第五代智能电混双擎，凭借着历经5代26年的进化，超2000万车主验证，以小型化、轻量化、精密化为切入点，从三个维度给出更接近纯电的电动化智能解决方案，1.8L阿特金森循环发动机，最大功率101kW，最大扭矩142N.m，匹配紧凑型混合动力变速驱动桥，在体积更小的永磁电机的辅助下，电机总扭矩达到185N.m，使得加速性能更出色，百公里油耗低至4.07L。

加上能量密度更大的三元锂电池，减轻整体重量，提升电能的同时，也能更适应全地域、全温域行驶，积极的调配发动机与电机和电池之间可塑性，日常驾驶起来平顺性、静谧性，以及起步加速体感和电动车拥有相同感觉，低负荷运行时既能达到纯电行驶状态，发动机在正常工作时持续处于高效率的经济区间，也能达到更省油的目的，尤其是在多种动力模式相互耦合的基础上，平衡了动力性以及节油性的同时，续航里程更长，综合续航可达1000公里以上。

虽然区别于DM-i的纯电驱动里程长、享受绿牌，但不同的是相比比亚迪却不完全依赖动力电池，不需要外接电源充电，以用户为核心的先进逻辑，意味着即便是面对假期高峰出行，也不用担心充电难、无充电桩、排队充电的窘迫，可油可电不依赖充电桩的束缚，同时还为外界电网降低能量负担，如此来看，在解决实质性的用车痛点方面，电动车根本不是对手了。

此外，在智能化和高配置方面，虽然纯电动车依托更好的电气化设备可塑性更强，但作为迈向电动化的混动车型上同样不缺少，就拿全新换代雷凌来说，12.3英寸液晶仪表+10.25英寸触控显示屏，不仅满足工薪阶层垂涎已久的科技梦，同时T-SMART智能座舱和T-LINK智能互联也丰富了智能体验，语音车控、车载智能导航、手机互联，以及较有行业前瞻性的远程车辆控制、数字钥匙、OTA升级也都有。

尤其是在安全性方面，丰田雷凌不仅采用高刚性GOA车身，提升车体刚性，而且还搭载了T-PILOT智能驾驶辅助系统，道路标识识别辅助、预判式主动驾驶辅助、动态雷达巡航控制系统、智能车道循迹系统等，并且即便是入门车型也标配了L2级辅助驾驶系统，从便捷科技集于安全层面入手，无论是过程还是感受与纯电动车不相上下。

基于此，在这些与纯电动车高下立判的区别下，混合动力在融合发动机和电机的优势当下，显然更能迎合消费者需求，从根本上解决了用户焦虑，保证充实的续航和经济性能同时，又有电动车的驾驶优越性、智能化，而且面对集中出行时还没有了恐慌感。

关键的是这种混动车型既不脱离汽车的本质，同时在稳定性、故障率控制上也更加出色，对于大多数工薪阶层来说，相比起步快、更安静，稳定可靠、适应性强才是用车的根本，而电动车正式发展也只不过几年时间，对于它的产品稳定性表现还不得而知，时间是最好的答案，但我们可预见的是，像丰田雷凌的这种混动车，它的可靠性已经从一代普锐斯到现在，经过十几年市场验证，稳定就是它的根本。

总的来说，无论是从三电系统、可靠性、智能化，还是普适性，以全新换代雷凌为代表的混动车型已然做到了电动化出行该有的样子，虽然如今的电动车已经杀红了眼，但从长远的角度来看，发展纯电依旧任重而道远，不管是增加电池包、搭载超充，还是换电，虽有改善，可终究是治标不治本，在未来混合动力车型才是主流。