作者：宋家婷

时也势也。

2024年，新势力跨界造车十周年。

依稀记得，十年前以乐视汽车为代表的新势力疯狂砸钱挖角传统车企高管，没过几年发现大势不可逆转的传统车企开始反向挖互联网和IT行业墙角，以图捍卫主机厂的灵魂。

谁知道十年的趋势流转，如今又逆回了原点。

国庆假期结束，“网红”产品经理宋紫薇被曝离职，此时距离她入职理想汽车仅一年时间。8号该消息被本人确认。

宋紫薇算是典型的IT业跨界汽车人才。她曾就职于华为，后跳槽至vivo公司担任iQOO品牌产品经理，首次亮相于去年12月10日理想汽车智能软件发布会，担任主讲人。

抛开个人退货事件余波影响，宋紫薇的“闪离”不是个案。

这些年汽车与互联网、IT行业逐渐融合，相应地，人才流动也越来越频繁，这其中既有出走新势力的传统汽车高管回流传统车企，也有加入车企的互联网人才逃离汽车圈。

这也让人陷入沉思：跨行业的人才究竟能不能完美融合？

01

我们来务实地谈一谈，曾经跨界汽车高管为什么被汽车主机厂们疯抢？笔者认为，主要有两点：

第一，技术层面，帮助中国车企融入汽车科技赛道。

众所周知，新势力是特斯拉的门徒，后者最大的特点，一是纯电动颠覆了传统汽车的整体架构，二是科技感太酷了，可以说特斯拉率先将《银翼杀手》里对于汽车的终极想象带入了现实世界，这怎么可能不吸引人？

特斯拉正是凭借这两个支撑点起飞，市值接连超越底特律“三巨头”直到把全球第一丰田汽车拉下马。在中国本土，最大最强的汽车巨头上汽集团市值也一样被比亚迪超越了。

一如新能源大势所趋，当科技成为未来汽车业的主流，传统车企只有接纳并融入才有未来。

第二、营销层面，帮助中国车企打通互联网、IT行业玩法，实现跨界“破圈”。

相较于传统汽车圈的封闭，科技行业的玩法更开放更炫酷，辐射人群也更为广泛，比如过去十年不管如何起落，学习特斯拉好榜样的“蔚小理”们就一直站在时代的风口，又比如跨界造车的新手小米汽车，不到一年时间已经成为汽车圈当仁不让的流量之王——

这才是距离消费者最近的地方，当前竞争态势下传统车企梦寐以求的目标。

无论是技术还是营销，怎样才能快速切进科技赛道实现破圈？只有找专业的人来做专业的事。

反之亦然，过去多年新势力们也没少从传统车企挖人。一如雷军所言，大家对于趋势都看得很清楚：汽车和消费电子行业正在快速融合，在这个前提下谁故步自封谁就会丧失领先性。

02

那么现在，跨界汽车高管为什么不香了？笔者认为也有几点：

其一，后疫情时代，全球政治经济持续动荡，本土经济提振不及预期，中国车市受影响深远。

以这两年销量为例，2024年1至9月，中国汽车产销量分别达2147万辆和2157.1万辆，同比分别增长1.9%和2.4%，较之去年同期7.3%和8.2%的增速明显放缓。

其二，主流车企这两年打价格战元气大伤。今年上半年受持续价格战影响，主流车厂普遍不盈利或者利润下滑。上汽、广汽这样的汽车集团更是严重受挫。

从终端市场来看，中国汽车流通协会调研亦显示，终端经销商价格倒挂比较严重，资金较为紧张，整体经营状况较差。

其三，直播兴起特别是看到雷军带火小米汽车后，苦于进店率低迷的车企仿佛抓到了救命稻草，自上而下全员冲进直播间，试图自造明星自带流量。虽然截至目前，爆炸性的流量仅小米雷军一例。

最后，隔行如隔山，每个行业都有不同的规则，跨行业很难实现文化、理念乃至价值观的完全融合。企业顺境时彼此包容性强，逆境时横木怒目也是情理之中。

当然，如果有人非要杠为什么跨界天才马尔乔内拯救了菲亚特和克莱斯勒，同样的天才艾伦·穆拉利拯救了福特汽车？那么我只能说，天才的传奇不适用于芸芸众生，凤毛麟角的个案更不足为道。

我们只探讨更为广泛的案例，比如大多数职业经理人表面光鲜的背后，仍旧是深受KPI达摩克利斯之剑困扰的普通骑士——

现实就是，汽车制造商们利润下滑财务收紧，必须要节省开支寻找更为经济的营销模式，毕竟先活下去最重要。

AIGC的横空出世就似瞌睡龙抓到了羽毛枕一样，对于车企们而言是心照不宣的刚需。

上述种种情况叠加，曾经被天价争夺的跨界职业经理人们，已经失去了传统车企亟需的新行业“敲门砖”的意义，“失宠”是必然的。

03

顺风时进击，逆风时缩守。究其本质，这是跨界汽车人才们从起势到跌落的根本原因。

毕竟在逆势的时候选择进攻，对于大部分成熟企业都不是理智的选择，也鲜少如此有魄力的企业。

对于汽车业而言，同样如是。我们能看到，今年以来从大众汽车等跨国公司到吉利集团等本土车企，都已经开始了战略收缩。

以大众汽车为例，这家在电动汽车转型路上相对主动的老牌跨国车企，今年9月初宣布考虑关闭至少一家较大的本土汽车制造厂和一家本土零部件厂，并将终止自1994年以来实施的就业保护协议。

这个消息之所以重要，乃是因为它将是大众汽车集团87年历史上首次关闭位于德国本土的工厂。而早在去年年底，大众汽车就开始启动降本100亿欧元计划。

不只大众汽车，欧洲主流车企基本上都在降本增效。今年8月，由于豪华轿车市场的需求下滑，奔驰称将削减其旗下顶级轿车S级和EQS的产量。今年年初，转型电动化不利的奔驰就已经宣布暂缓2030全面电动化目标。

同样放缓进度的还有沃尔沃。今年9月初，沃尔沃首席执行官吉姆·罗文宣布放弃原本在2030年前实现全面电动化的目标。

中国本土车企中，吉利控股集团不久前发布的《台州宣言》，也是战略收缩的明显信号。在此之前，吉利集团智驾业务要整合的消息就已经流传于坊间，只是各个子品牌之间的权重如何调整并保持平衡是个技术活儿，这应该是李书福最为头痛的事。

长城汽车的打法则是，放弃市场规模优先保住利润。当然这也是权宜之计，从之前保时捷、奔驰的经验教训来看，市场规模与利润是相辅相成的，份额失守太久利润必然保不住。

比亚迪看起来风光，但实际上也是硬撑。过去两年为了强势清场稳固市场地位，比亚迪让出了不少利润来打价格战，但其压力也不小，比亚迪高端品牌进展并不够顺利，今年6月腾势与方程豹放弃单一直营渠道，就是回归务实的体现。

有些车企看不出来太大的变化，是因为本身计划就比较保守。比如丰田汽车，在纯电这个赛道上一直踯躅不前，典型的前进两步退一步，到了现在这个时刻反而体现出整体的稳定性。

时也势也，从来没有完美适配的企业与个体。特别是在大时代浪潮下，无关乎个人能力，也无关乎企业道德，无论是企业还是个人，都需要双向奔赴彼此成就共创未来。